Новости

30.05.2007 06:00
Рубрика: Экономика

Летать или не летать?

Гражданский авиационный комплекс: состояние, проблемы, задачи законодательного регулирования
Текст: Сергей Миронов (председатель Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации)

В нашей стране с ее огромной территорией, гигантскими расстояниями между деловыми и культурными центрами регионов особую роль играет гражданская авиация. Без преувеличения можно сказать, что ее состояние имеет большое значение не только для эффективности экономики, но и для обеспечения реального единства государства, которое во многом определяется наличием единой системы интересов, хозяйственных и просто человеческих связей всех регионов России.

Авиация и конкуренция

Сегодня гражданская авиация ежегодно увеличивает объемы авиаперевозок в среднем на 10 процентов. Это значительно выше среднемировых показателей и, казалось бы, позволяет говорить об успешном развитии отрасли.

Однако надо отдавать себе отчет в том, что гражданская авиация работает в сложнейших условиях. Платежеспособный спрос на транспортные услуги ограничен, перевозки слишком дороги для значительной части населения и предприятий. Различные виды транспорта жестко конкурируют между собой за рубль потребителя. Начавшаяся реструктуризация авиационной промышленности открывает для российской авиации хорошие перспективы в обозримом будущем, однако сегодня создает для авиапредприятий определенные трудности. Но, наверное, одна из самых сложных проблем отрасли - это то, что в силу ряда причин управляемость и координация деятельности гражданского авиакомплекса недопустимо ослаблены. С учетом всех этих факторов надо признать, что ситуация в отрасли близка к кризисной.

Одна из основных проблем гражданской авиации - состояние парка воздушных судов. Эксплуатируемая техника не соответствует ни экономическим, ни техническим требованиям сегодняшнего дня. Парк гражданской авиации России является одним из самых устаревших среди развитых стран мира. Ежегодно из его состава выбывают в среднем 115 самолетов, а пополнение новой техникой ничтожно мало. С начала 1990-х годов, более чем за 15 лет, российская авиационная промышленность выпустила всего 36 воздушных судов 1 - 3-го классов. Российские авиационные предприятия работают в условиях крайне низкой загрузки производственных мощностей - по оптимистическим оценкам, около 30%. При таких объемах производства окупить даже простое воспроизводство своей технической базы для предприятий крайне сложно.

А осуществить необходимую модернизацию производства и увеличить пополнение парка воздушных судов новыми самолетами для отечественных авиазаводов, если они будут оставлены на произвол рыночных сил, экономически невозможно. Ключевая роль в решении этой задачи должна принадлежать государству.

В отсутствие активной и комплексной поддержки отрасли со стороны государства транспортные компании пытаются найти простое и, казалось бы, очевидное решение этой сложнейшей проблемы. Таким решением стала достаточно широкая закупка воздушных судов иностранного производства.

За последние десять лет в страну было ввезено из-за рубежа 166 бывших в употреблении самолетов. Они составляют уже около 10 процентов эксплуатируемых воздушных судов страны и выполняют до 30 процентов всех пассажирских авиаперевозок. В следующем году их количество значительно увеличится, а к концу 2010 года, по прогнозам специалистов, объем пассажирских перевозок на воздушных судах иностранного производства превысит 60 процентов. А ведь в течение многих десятилетий гражданский воздушный флот был нашей гордостью и состоял только из отечественных самолетов!

Сохранение и углубление такой тенденции привело бы к окончательному разрушению чрезвычайно важной для экономики нашей страны высокотехнологичной отрасли - гражданского авиастроения. Этого допустить нельзя. Для того чтобы сохранить за Россией статус авиационной державы, мы должны в ближайшее время не только решить проблемы обновления воздушного транспорта и повысить конкурентоспособность отечественной авиации, но и обеспечить высокую безопасность полетов.

Авиация и безопасность

Еще одна проблема, которая требует срочного решения и повышенного внимания со стороны государства, - это обеспечение безопасности полетов. Показатели в этой сфере за 2006 год и прошедший период текущего года являются наихудшими за последнее десятилетие. В течение девяти месяцев произошло 3 авиационных происшествия, приведшие к гибели 318 человек. Мы должны сделать все, чтобы создать надежные гарантии безопасности в гражданской авиации, исключить гибель людей. Я полностью согласен с президентом России, который считает, что "...в этой сфере нет и не может быть мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе техники. Речь о жизни наших граждан - и экипажей, и пассажиров".

Касаясь такой болезненной темы, очень важно правильно расставить акценты. После каждого трагического происшествия в СМИ детально разбирается вопрос о техническом состоянии самолета, потерпевшего аварию. Однако, по мнению специалистов, около 72% авиационных происшествий вызваны ошибками летного состава. И даже в тех случаях, когда сыграли роль какие-то неисправности воздушного судна, сам факт, что оно с этими неисправностями было допущено к полету, говорит о человеческих недоработках - со стороны как технических специалистов, так и управленцев.

Здесь хотелось бы поделиться и таким соображением. Откровенно говоря, когда излишне смакуются авиационные катастрофы отечественных самолетов и замалчиваются аналогичные случаи с самолетами ведущих зарубежных фирм, то невольно закрадываются мысли о недобросовестной конкуренции за огромный российский рынок.

Специалисты знают, и наши граждане также должны знать, что надежность самолета и его эксплуатационная пригодность практически не зависят от возраста машины (даты ее изготовления). Состояние авиатехники главным образом определяется степенью исчерпания ресурса отдельных агрегатов и систем. Главное - своевременная замена частей самолета, выработавших свой ресурс. Если это требование соблюдается, техника 20-летней давности не менее надежна, чем, скажем, выпуска текущего года.

Но здесь в нашей стране возникает целый комплекс труднопреодолимых препятствий: многочисленность хозяев авиационной техники и производителей запасных частей со своими финансовыми интересами; недостаточная эффективность контроля; как следствие - теневой рынок с контрафактной продукцией, различными спекуляциями и многое другое, недопустимое в авиации.

Отмечу, что за всем этим стоят конкретные люди: руководители, бизнесмены, лицензионщики, контролеры и другие ответственные лица. То есть на первый план выходит человеческий фактор. Когда речь заходит об авиационных происшествиях, то словосочетание "человеческий фактор" применяется в основном к тем, кто находился в кабине самолета или у диспетчерского пульта. Но, на мой взгляд, ответственность за жизнь людей должны разделять и должностные лица, работающие в отраслевых управленческих структурах, которые, по общему признанию, далеко не совершенны.

А это значит, что необходимо решительно изменить мотивацию всех тех, от чьих решений и действий зависит безопасность полетов. Ответственность - финансовая, административная, а для кого-то и уголовная за каждое летное происшествие должна стать настолько серьезной, а главное, неотвратимой, чтобы с ней не шла ни в какое сравнение возможная экономия на безопасности людей - на топливе, запчастях, подготовке профессионалов и т. д.

Если, например, в нашем Воздушном кодексе материальная ответственность авиакомпании за гибель пассажира была установлена на уровне 100 тыс. руб., то в США установленный государством размер компенсаций достигает 3 млн. долларов. Понятно, что в таких условиях обеспечение безопасности, принятие всех возможных профилактических мер, которые позволят предотвратить угрозу гибели пассажиров, становится для авиакомпаний не только моральным, но и главным финансовым приоритетом. Не копируя зарубежный опыт механически, мы должны тем не менее использовать выработанные в мировой практике организационные механизмы обеспечения полетов.

Учитывая важность и неотложность накопившихся проблем, Совет Федерации неоднократно обращался к проблемам гражданской авиации. Так, на заседании 14 июля 2006 года наша палата рассмотрела вопрос и приняла постановление по гражданской авиации, в котором дала конкретные рекомендации правительству Российской Федерации, направленные на обеспечение безопасности полетов и повышение конкурентоспособности гражданской авиации. Целый комплекс предложений был высказан и в ходе "правительственного часа" по этой теме на заседании Совета Федерации 6 октября 2006 г. Их выполнение положительно повлияет на ситуацию в отрасли.

Уверен, что нам нужен комплексный подход в решении проблем авиации. Необходимо ввести государственное регулирование во всей отрасли: от производства самолетов до безопасности полетов, а также решить вопросы о финансировании отрасли и подготовке квалифицированных кадров. Все это мы должны обеспечить на законодательном уровне.

Определенная реакция со стороны Министерства транспорта Российской Федерации уже есть, хотя многие вопросы решаются медленно. Например, достигнуто взаимопонимание по вопросу о необходимости повышения суммы страхования жизни пассажиров авиарейсов. Я предлагал повысить ее до 10 млн. руб. Эта сумма получается, если использовать международную методику определения ущерба от гибели человека с учетом среднего уровня доходов населения России. Минтранс предложил установить компенсацию на уровне 75 тыс. долл., то есть около 2 млн. руб. Это уже большой шаг вперед по сравнению с нынешними 100 тыс. руб., который способен повлиять на мотивацию авиакомпаний и их управленцев. Если же компания не в состоянии обеспечить страхование жизни людей по этим нормам, она должна лишаться соответствующей лицензии. Надеюсь, в ближайшее время это решение будет принято.

Важным шагом к решению накопившихся проблем стало создание "Объединенной авиастроительной корпорации", в состав которой вошли ведущие российские авиазаводы и конструкторские бюро (всего около 20 компаний). 90 процентов акций корпорации находится в собственности государства. Я думаю, что это отличный шанс для российских авиастроителей вернуть утраченные позиции и составить достойную конкуренцию крупнейшим авиакорпорациям США и Евросоюза.

27 февраля 2007 года в Совете Федерации состоялось совещание на тему "Основные направления совершенствования подготовки летного и инженерно-технического персонала для гражданской авиации России" в рамках Экспертного совета по проблемам законодательного обеспечения развития оборонно-промышленного комплекса при председателе Совета Федерации. Оно стало самым представительным собранием работников гражданской авиационной отрасли за последние годы. В его работе участвовали руководители авиакомпаний, авиапредприятий и летных учебных заведений всей страны, а также руководители Минтранса России и федеральных агентств: Росавиации, Ространснадзора и Росаэронавигации.

По итогам совещания были приняты рекомендации, включающие ряд законодательных инициатив. Мы предложили разработать целевую программу подготовки летного и инженерно-технического состава гражданской авиации, а также программу социальных гарантий для них. Уверен, что совместными усилиями мы способны изменить ситуацию к лучшему.

В ходе совещания отмечалось, что сегодня Россия - единственная авиационная страна в мире, которая не имеет профильного полномочного государственного органа по регулированию деятельности гражданской авиации. Это весьма специфическое направление регулируют несколько государственных органов - Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральная аэронавигационная служба. Должная координация между ними отсутствует. Действующая у нас система государственного регулирования отрасли носит размытый и разобщенный характер. Такое положение во многом привело к снижению требовательности и ответственности за безопасность полетов. Сегодня многие специалисты, руководители государственных структур и даже сами летные экипажи высказываются за введение в гражданской авиации дисциплинарного устава, подобного тому, который действовал в СССР. Думаю, что такая инициатива в качестве одной из реальных мер заслуживает поддержки.

В системе безопасности требуются также безотлагательные структурные изменения. Сегодня согласно рекомендациям Международной организации гражданской авиации расследованием авиакатастроф во всем мире занимаются специальные независимые государственные структуры. Например, в США - это Национальный совет безопасности полетов, который расследует летные происшествия. Он подчинен президенту страны и подотчетен сенату. Решения Национального совета безопасности полетов обязательны для выполнения всеми учреждениями страны. У нас таким органом в свое время был Госавианадзор при Совете Министров СССР.

Мы неоднократно заявляли, что необходимо воссоздать единую службу по безопасности полетов для всех видов авиации. Сейчас в России авиакатастрофы расследуют государственные структуры, которые по своим функциональным обязанностям сами должны нести ответственность за авиакатастрофы. Поэтому трудно рассчитывать на объективность в расследовании, когда речь идет о защите чести мундира. Но нераскрытые истинные причины авиакатастроф могут проявиться вновь. Кстати, ни в одном из действующих на сегодня нормативно-правовых актов не установлено, что рекомендации комиссии, расследовавшей катастрофу, обязательны для выполнения всеми другими смежными с авиацией учреждениями. В этот правовой абсурд должны быстрее вмешаться законодатели, и мы это сделаем.

Авиация и кадры

Обеспечение безопасности полетов невозможно рассматривать в отрыве от темы подготовки кадров. Говоря о кадровой проблеме в авиации, в первую очередь надо обратить внимание на тех, кто находится в пилотских кабинах.

Стареют не только самолеты, но и экипажи. Если раньше

50-летний командир воздушного судна был исключением, то сегодня - это средний возраст командира корабля. До сих пор гражданская авиация комплектовалась кадрами за счет избытка авиаспециалистов, который образовался в результате обвального падения объемов авиаперевозок в 90-е годы, сокращения военной авиации. Наличие большого количества безработных пилотов, соглашающихся на скромные условия, породило благодушие у владельцев воздушных судов. Казалось, так будет всегда и незачем тратиться на подготовку новых специалистов. Однако сегодня кадровый резерв опытных летчиков полностью исчерпан.

Между тем за годы реформ в отрасли отсутствовала вразумительная кадровая политика. Сегодня отрасли не хватает кадров инженерно-технического профиля, диспетчеров по управлению воздушным движением, профессиональных техников и рабочих. Многие специалисты не имеют базового образования. Наиболее сложная обстановка с кадровым пополнением в аэронавигационной сфере и в области подготовки летного и инженерно-технического состава складывается в Западной Сибири, в Якутии и на Дальнем Востоке. Как раз там, где без авиации не обойтись.

Сегодня все летные училища гражданской авиации отстали по основным показателям на десятилетия. Они выпускают в год всего 220 пилотов, а выбывают по естественным причинам ежегодно 400 высококлассных специалистов. Надо также учесть, что растет отток опытных российских пилотов в Индию, Вьетнам, Южную Корею, где заработная плата и социальные условия лучше, чем у наших ведущих авиаперевозчиков. Поэтому необходимо наращивать прием в авиационные вузы до уровня не менее 700 человек в год.

Нужны срочные меры и по повышению уровня подготовки специалистов. Летчики должны в совершенстве владеть сложной современной техникой, поэтому раньше в учебных заведениях придерживались принципа опережающего обучения. Студенты имели возможность знакомиться с новейшей техникой, которая только еще должна была сойти с конвейера. А сейчас средств, выделяемых государством, хватает лишь на поддержание старых тренажеров в рабочем состоянии. Обучение ведется на самолетах 50-летней давности. Бюджетное финансирование на эти цели сведено к минимуму, заработная плата пилотов-инструкторов, авиатехников и преподавателей явно не соответствует их квалификации и ответственности работы. В результате страдает кадровый состав этой категории педагогов. А ведь известен принцип авиации: инструкторами в училищах должны работать только лучшие из лучших.

Особо следует сказать о самом главном в учебном процессе подготовки пилотов и командиров воздушных судов - это обеспечение безопасности. Обучение экипажей действиям при отказах авиатехники в полете излишне упрощено, летная дисциплина ослабла.

Кроме того, требования Международной организации гражданской авиации предписывают для получения свидетельства коммерческого пилота налет не менее 150 часов. А наши учебные заведения гражданской авиации выпускают пилотов, имеющих налет всего лишь 60-80 часов.

С учетом расширяющихся международных связей, в том числе организации зарубежных рейсов, использования зарубежной техники, необходимо создавать на базе действующих летных училищ центры обучения летного состава с углубленным изучением иностранного языка. Это будет выгодно и государству, и авиакомпаниям. Иначе может получиться так: самолеты есть, а летать на них будут иностранные пилоты, знающие русский язык. В Германии таких специалистов уже готовят, причем немало - около 60 человек в год.

Процесс подготовки авиационных кадров длительный и не завершается получением диплома. По объективным данным, на профессиональное становление пилота, командира воздушного судна или диспетчера по управлению воздушным движением требуется от 10 до 12 лет. Поэтому кадровая политика и программа подготовки должны быть рассчитаны на длительную перспективу, значительно превышающую планку в 12 лет.

Действовать нужно не откладывая, потому что сегодня ситуация еще не стала безвыходной. Пока еще в основном сохранился достаточный потенциал наших летных и инженерно-технических учебных заведений и вполне можно восстановить то, что было утрачено.

Сегодня для исправления ситуации Министерство транспорта Российской Федерации разработало комплекс мер по кадровому обеспечению гражданской авиации. Думаю, что на ее реализацию положительное влияние должен оказать новый подход к формированию федерального бюджета. Основной финансовый документ страны сейчас планируется и утверждается на 3 года. А это позволяет разумно распорядиться государственными денежными средствами на более длительную перспективу. Появляется реальная возможность заметно повлиять на решение кадровой проблемы.

При этом надо проводить четкую государственную политику, которая будет стимулировать частные авиакомпании, инвестировать свои средства в отечественную подготовку летных кадров. А не готовить специалистов за рубежом (как это бывает), направляя туда колоссальные денежные ресурсы. Законодательная поддержка в этом вопросе обязательно нужна, и она будет.

Вместе с тем следует отметить, что, несмотря на трудности, переживаемые системой подготовки кадров для гражданской авиации, за последнее время в результате принимаемых мер положение начало несколько выправляться. Введен новый курс подготовки диспетчеров управления воздушным движением в Московском государственном техническом университете гражданской авиации. В Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации создаются современные тренажеры, в конце апреля там состоялся финал второго Всероссийского конкурса профессионального мастерства диспетчеров управления воздушным движением. Это пусть пока скромные, но реальные результаты начатой работы, возросшего внимания государства к проблемам авиационной отрасли.

В силу геополитического положения наша страна просто обязана обеспечить подготовку авиационных специалистов всех профессий, отвечающих самым современным требованиям. Но для этого прежде всего нужна финансовая поддержка государства на приобретение учебных самолетов нового поколения, тренажеров и другого современного оборудования. Вложенные средства (как государственные, так и авиакомпаний и авиапредприятий) на целевую подготовку кадров окупятся в короткий срок.

Авиация и будущее России

Из-за дороговизны билетов в сравнении с уровнем доходов основной массы населения гражданская авиация стала в России видом транспорта, которым в основном пользуются наиболее обеспеченные граждане. Показательна в этом отношении территориальная структура пассажирских перевозок. Московские аэропорты и Санкт-Петербургский аэропорт Пулково перевозят почти 80% авиапассажиров страны, и удельный вес перевозок пассажиров через эти аэропорты продолжает расти. Соответственно доля летающих граждан в других регионах неуклонно падает. Один за другим гасят посадочные огни аэропорты на Крайнем Севере, в Сибири, в других районах нашей страны. Вместе с аэропортами исчезают с карты страны небольшие города и поселки. Ведь в условиях нашей страны в одном ряду с понятием "градообразующее предприятие" логично видится понятие "жизнеобеспечивающий аэропорт".

В России, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, стремительно (почти в 6 раз за 10 лет) сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. В результате 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям - железным и автомобильным дорогам. Если на это не обратить должного внимания сегодня, не принять решительных действий, то завтра россиян, оторванных от основных коммуникаций, станет еще больше.

Исправить ситуацию помогло бы принятие федерального закона об аэропортах. Проект этого закона направлен в Государственную Думу, но пока лежит там без движения. До сих пор нет и постановления правительства Российской Федерации о безвозмездной передаче субъектам Федерации региональных аэропортов, которые находятся в федеральной собственности.

Сегодня рассматриваются различные проекты возрождения региональных перевозок. Один из них - "Губернские авиалинии". Он предусматривает создание сети связанных между собой транзитных узлов, где авиакомпании предполагают разместить свои филиалы. Сеть предлагается проложить по линии Санкт-Петербург - Хабаровск с ответвлениями в европейской части страны в сторону Мурманска, Краснодара, Минеральных Вод, а в Сибири и Дальнем Востоке - в сторону Сургута и других городов.

Проект социально ориентирован, так как предусматривает низкие тарифы. Есть и другие, возможно, более удачные проекты. Существенно то, что все они прибыльные.

Наряду с этим, наконец, появилась программа модернизации транспортной системы России, которая предусматривает создание по всей территории страны авиационных транзитных и пересадочных узлов - так называемых аэропортов-хабов. Но возникает вопрос: кто будет доставлять жителей отдаленных районов России к этим "хабам" и обратно от них к населенным пунктам? Безусловно, эту задачу должна решать малая гражданская авиация.

По расчетам специалистов, потенциальная емкость рынка перевозок на местных воздушных линиях - более 10 миллионов пассажиров в год. Вот она - база для дальнейшего роста перевозок на магистральных маршрутах!

В заключение мне хотелось бы остановиться еще на одной проблеме. Мы часто говорим о необходимости сохранения преемственности поколений и традиций. История российской и советской авиации - гордость нашего народа. Вся страна знала своих героев - летчиков, испытателей, конструкторов. Молодые люди увлекались спортивной авиацией, было множество технических кружков, секций авиамоделирования, аэроклубов. Молодежь мечтала о полетах и воплощала свою мечту в жизнь. Думаю, что нам необходимо возродить славные традиции ДОСААФ, помочь существующим молодежным авиационным спортивным и техническим организациям, создавать новые аэроклубы. Несомненно, они станут кузницей кадров для нашей авиации. Причем не только для "малой", но и для "большой" авиации, значение которой для России трудно переоценить.

На риторический вопрос "летать или не летать" ответ может быть только один - летать!

Экономика Транспорт Авиатранспорт Законодательная власть Совет Федерации Финансовые проблемы авиаперевозчиков