Новости

26.06.2007 01:00
Рубрика: Экономика

Самолеты из бизнес-инкубатора

Начала действовать новая модель создания малой авиации
В России возрождается интерес к малой авиации. В июне в Воронеже на базе местного авиастроительного общества (ВАСО) был открыт первый в стране бизнес-инкубатор авиационных технологий, призванный заняться разработками в области малой авиации.

Сюда уже потянулись авиационщики - как специалисты, так и любители. Приезжают со своими идеями, эскизами, а то и с готовыми образцами летательных аппаратов.

Без внимания их в Воронеже, конечно, не оставят. Авиационный бизнес-инкубатор и создан для того, чтобы оказывать поддержку инновационным технологиям на ранней стадии их становления, говорит заместитель губернатора области Вячеслав Клейменов.

То, что инкубатор появился именно здесь, не случайно. Воронежская область занимает третье место после Москвы и Московской области по числу малых и средних предприятий научной сферы. Сегодня исследованиями и внедрением результатов этих исследований в практику занимаются более шестидесяти научных организаций, институтов и конструкторских бюро. Внушительный научно-технический задел, отменный кадровый потенциал и имеющиеся площади позволяют осуществлять производство не только дальнемагистральных самолетов Ил-96 в различных модификациях, среднемагистральных Ан-48, но и современных сельскохозяйственных, бизнес-прогулочных машин, многоцелевого самолета "Аккорд-201", аэросаней, самолетов-амфибий, двигателей для малой авиации, новой авионики и многие другие виды авиационной техники.

В резидентах бизнес-инкубатора пока четыре фирмы. Одна из них занимается выпуском автожиров и аксессуаров к ним; другая известна своими моделями катамаранов и системами водной и воздушной навигации; третья, дочернее предприятие КБ имени Туполева, специализируется на разработке аэросаней; четвертая трудится над корпоративным самолетом короткого взлета и посадки. Партнерские отношения бизнес-инкубатора с ВАСО, крупнейшим самолетостроительным заводом страны - дает надежду на то, что новые разработки быстро попадут в серию.

Осуществлению этих планов должно способствовать и то, что в Воронежской области полностью завершена работа по созданию правовой базы, в частности, подготовлена и утверждена областная целевая программа "Развитие малой авиации на 2007-2011 годы", принят областной закон "Об инновационной политике". Программа ставит задачу разработки и серийного выпуска новых современных, конкурентоспособных на российском и международном рынках образцов летательных аппаратов малой авиации (не менее пятнадцати за время реализации программы). Одновременно с этим предполагается создать систему межрегиональных и местных авиационных линий по грузопассажирским перевозкам и оказанию авиационных услуг (не менее пятнадцати маршрутов). Для достижения этой цели в области будет образован региональный кластер по разработке, производству и эксплуатации малых летательных аппаратов. Общий объем финансирования по программе должен составить 4,5 миллиарда рублей, причем основную долю этой суммы (83,1 процента) составят частные инвестиции. В итоге появится более двух тысяч рабочих мест. Платежи в бюджеты всех уровней составят 1,3 миллиарда рублей. Тем самым Воронежская область сможет занять серьезную нишу в работе по реализации разрабатываемой в настоящее время федеральной целевой программы "Возрождение и развитие малой авиации России". Опыт и разработки бизнес-инкубатора, несомненно, будут востребованы.

И все же одна ласточка весны не делает, констатировали участники "круглого стола", состоявшегося недавно в Воронеже. Представители Роспрома, минэкономразвития, Росавиацентра и других федеральных учреждений подчеркивали, что России предстоит ускоренными темпами догонять страны, в которых частный самолет давно уже превратился из мечты в комфортное и экономичное средство передвижения, а малая авиация в целом - в высокорентабельную отрасль. В США, например, ежегодный объем налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 миллиардов долларов, а годовой оборот рынка услуг оценивается в 50 миллиардов. В отрасли трудятся более полумиллиона человек, оборудовано 19 тысяч открытых аэродромов, а число летательных аппаратов перевалило за 200 тысяч. У нас же в 1991 году функционировало 1300 аэродромов местного значения. Сейчас эта цифра ужалась до 393. Объем перевозок, пассажирских и грузовых за пятнадцать последних лет сократился в пятьдесят раз. Предстоит восстанавливать парк малых летательных аппаратов, возрождать местные воздушные линии.

Однако Россия по сей день остается едва ли не единственной страной в мире, где для регулирования сферы малой авиации не принят федеральный закон, не создан специализированный государственный орган, говорит генеральный директор некоммерческого партнерства "Российский центр легкой авиации" Роберт Тиллис. В результате труднорешаемой проблемой стала регистрация малых самолетов. Госорганы неохотно, со всякими отговорками регистрируют новые машины, особенно импортные (а они сейчас по объективным причинам преобладают). На полеты в стране действует заявочно-разрешительный принцип, подразумевающий длительные процедуры согласования и получения документов, из-за чего малая авиация утрачивает главное свое преимущество - оперативность. Не дает диспетчер вовремя добро на вылет - и пропадает сам смысл полета; скажем, из Москвы в Тулу на машине получится быстрее и без нервотрепки. Те же проблемы возникают у санитарной и пожарной авиации.

В большинстве стран мира, отмечалось на "круглом столе", для малых летательных аппаратов существует уведомительная система полетов. Запрещено появляться над военными объектами, атомными электростанциями, над химическими и нефтеперегонными заводами, некоторыми кварталами городов, нельзя использовать действующие воздушные трассы большой авиации. При уведомительной системе летчики должны своевременно получать оперативную информацию о военных учениях, запуске и посадке космических аппаратов, проведении взрывных работ, не говоря уже о погодных условиях.

В настоящее время отечественный авиапром практически не выпускает небольшие легкие лайнеры и вертолеты для гражданских нужд. Дело не только в ограниченности спроса. Сейчас, по словам начальника отдела развития авиационной техники Роспрома Алексея Игнатова, образцам малой авиации крайне сложно пройти процесс сертификации. Выпустил более трех машин - будь любезен предоставить одну из них на испытания, которые предусматривают разрушающие нагрузки. Стоит сертификация немалых средств.

Кроме того, с 1 января 2005 года вступили в силу федеральные авиационные правила, согласно которым пилот-любитель обязан представлять в Минтранс России свидетельство государственного образца, удостоверение техника или договор на обслуживание самолета, сертификат о соответствии машины требованиям летной годности, свидетельство о том, где будет базироваться аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание - всего несколько десятков различных документов.

Тем не менее число летчиков-любителей в России растет. Сегодня в стране зарегистрировано около двухсот владельцев малых самолетов и вертолетов, и ежегодно эта цифра увеличивается вдвое. Три четверти машин приобретено в лизинг. Однако понятно, что пока в стране не начнется серийное производство отечественных аппаратов, пока не будет налажена система технического и диспетчерского обслуживания малой авиации, не появится разветвленная сеть местных аэродромов, мини-самолеты останутся "игрушкой для богатых", без серьезного значения для развития экономики и социальной сферы.

P.S. Пока материал готовился к печати, воронежский бизнес-инкубатор "Авиационный" сумел реализовать первую продукцию: шесть аэросаней-амфибий приобрело МЧС для работы на водоемах, а партия автожиров улетела в Испанию.

Экономика Транспорт Авиатранспорт Бизнес - Главное Финансовые проблемы авиаперевозчиков
Добавьте RG.RU 
в избранные источники