Ежегодно электрички перевозят около 1,2 миллиарда пассажиров. Пик нагрузки приходится на дачный сезон. Но в остальное время года на этих маршрутах затишье. И в целом перевозчики несут серьезные убытки. Кажется, самый простой способ хоть как-то их сократить - повысить цены на билеты. Но железнодорожники и регионы пытаются найти другие варианты.
На пригородных направлениях могут появиться новые "двухэтажные" электрички. Они разгрузят поезда в горячий сезон, а пассажиры будут ехать в комфортных условиях. При этом цена билетов в такие электрички останется на приемлемом уровне, а возможно, и снизится. Главным образом за счет увеличения "скорости" пассажирооборота. Такими планами поделились вчера российские железнодорожники на "круглом столе", где обсуждались опыт и перспективы создания пригородных пассажирских компаний.
Правда, радикальное улучшение условий в пригородных поездах возможно только в тех регионах, где власти готовы оплачивать железнодорожникам их услуги. В год пригородные перевозки приносят более 20 миллиардов рублей убытков. И ОАО "РЖД" пока покрывает их за счет других видов деятельности, например грузовых перевозок. Для того чтобы ликвидировать этот перекос и наладить нормальную работу, еще несколько лет назад был предложен новый механизм деятельности РЖД. Из ее состава выделяются дочерние ОАО - пригородные пассажирские компании. РЖД и регионы должны на паритетных началах участвовать в формировании уставного капитала этих компаний, обеспечив их необходимым имуществом и подвижным составом. Компании должны заключать договоры с регионами, которые покрывают из своих бюджетов возникающие убытки. Причем именно региональные власти наделены правом устанавливать тарифы на проезд в пригородных электропоездах.
При таком раскладе пассажирские компании могут стать безубыточными. И у них появляется возможность для закупки новых электропоездов, для их ремонта, улучшения обслуживания населения. Ведь сейчас, по данным экспертов, износ электропоездов составляет более 70 процентов. Кроме того, такое "дробление" РЖД создает условия для прихода на железнодорожный пригородный рынок частного инвестора.
В России уже существуют 10 пригородных пассажирских компаний, сейчас с регионами согласовано 8 бизнес-планов по созданию новых компаний, а еще 15 планов находятся в стадии разработки, рассказал начальник департамента РЖД по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти Владимир Клименко.
Представители компаний, работающих в Москве и Московской области, и областного мин-транса говорят, что в Москве и области разрабатывается программа развития транспортно-дорожного комплекса региона. К 2020 году, предполагают они, объем железнодорожных пригородных перевозок должен быть удвоен. Ведь сейчас пригородные электрички перегружены, а за последние 15 лет время следования в пути увеличилось в полтора раза. Программа предполагает, что железнодорожный и автодорожный комплексы столицы и области будут увязаны в единую сеть. Власти выяснят, на каких направлениях электрички менее востребованы, их снимут и заменят автобусами и маршрутками. Кроме того, планируется, что будет организован подвоз пассажиров автотранспортом к "железке". Возможно, со временем появятся и единые транспортные билеты по аналогии с едиными картами на автобусы и метро. Кроме того, надо решать вопрос со строительством в столице Южного железнодорожного вокзала для поездов дальнего следования с Казанского, Курского и Павелецкого направлений, считает начальник управления по взаимодействию с федеральными транспортными системами Минтранса Московской области Вячеслав Романов. И таким образом разгрузить Казанский, Курский и Павелецкий вокзалы для приема пригородных электропоездов. На многих направлениях уже сейчас вводятся и новые скоростные поезда. Стоимость проезда в них примерно на 25 процентов выше, чем в обычных. Но взамен пассажиры получают комфортные условия. Правда, для развития скоростного движения требуется строительство новых железнодорожных веток. Со временем пассажирские перевозки станут для компаний безубыточными. И тогда можно рассчитывать на приход в отрасль частных инвесторов. Дополнительную прибыль, предлагает Романов, компании могут также получать за счет рекламы, развития торгового бизнеса и других видов деятельности.
Но, как выяснилось на "круглом столе", не все обстоит так просто. Для того чтобы компании могли нормально работать и закупать новые электропоезда, нужно решить целый букет проблем. Так, например, до сих пор не существует механизма расчета экономически обоснованного тарифа на перевозки, говорит заместитель начальника департамента пассажирских сообщений РЖД Вадим Мишанин. И соответственно компаниям просто-напросто сложно объяснить региональным властям, какие убытки они несут и сколько за это следует доплачивать из бюджетов субъектов. Кроме того, в законодательстве четко не прописано, что такое "транспортное обслуживание населения", расходы по которому должны брать на себя регионы. В то же время, признают железнодорожники, во многих региональных бюджетах нет денег на возмещение убытков по пригородным перевозкам. А это значит, что надо предусмотреть выделение им целевых субсидий из федеральной казны. Есть проблемы и с наделением пассажирских компаний имуществом. Вопрос внесения регионами имущественных и денежных активов в уставной капитал компаний не проработан. Тем более что пока все эти компании убыточны и впоследствии с региональных властей могут строго спросить, почему они вкладываются в такие предприятия. Все эти вопросы нужно обязательно прописать в законодательстве. Причем сделать это как можно быстрее, рекомендует Мишанин. По его словам, определенные наработки в РЖД уже есть. И в течение ближайших недель они могут быть направлены в Госдуму.
Кстати
Что касается поездов дальнего следования, то здесь вопрос решен, по крайней мере на ближайшее время. В 2007 году из федерального бюджета перевозчикам будет компенсировано 40 процентов убытков, в 2008 году - 60 процентов и в 2009 году - 100 процентов. За это время перевозчики должны "встать на ноги", развить привокзальный бизнес, более эффективно разработать график маршрутов.