Поделиться
Снизить, а в перспективе и полностью преодолеть транспортную зависимость России от стран Прибалтики - такая задача, учитывая сложность наших политических взаимоотношений, стала особенно актуальна в последнее время.
Как результат - российский бизнес практически ушел из прибалтийских терминалов, которые традиционно использовал для экспорта нефти и нефтепродуктов. Однако не выйдет ли так, что правильная установка приведет в дальнейшем к негативным последствиям?
Как известно, энергоносители - основная статья российского экспорта, своего рода краеугольный камень в экономике страны. По данным ПРАЙМ-ТАСС, только экспорт бензина из РФ в 2006 году составил 5,9 миллиона тонн, дизтоплива - 35,5 миллиона тонн, мазута - 34,6 миллиона тонн. И достаточно значительную часть этих объемов пропускали через себя прибалтийские экспортные ворота. Так, по итогам 2006 года через Эстонию было экспортировано 3,9 миллиона тонн бензина, около 2 миллионов тонн дизтоплива и 18,4 миллиона тонн мазута.
Переориентация экспортных потоков на российские маршруты с развитием собственных портовых мощностей началась сравнительно недавно. В 2003 году после введения в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы (БТС) с терминалом в Приморске и с пропускной способностью в 18 миллионов тонн нефти в год "Транснефть" полностью прекратила работу с латвийским Вентспилсом (этот порт способен отгружать более 16 миллионов тонн нефти в год).
Сегодня уже более 40 процентов грузов ОАО "Газпромнефть", ранее отправлявшихся на терминалы Прибалтики, следуют в российские порты. В сентябре "Сургутнефтегаз" совместно с Минтрансом России определит этапы ввода с 2009 года перевалочного комплекса в бухте Батарейная: к 2011 году объем перевалки будет доведен до 7 миллионов тонн в год. Разрабатываются и осуществляются и другие проекты, позволяющие России создавать свои транспортные артерии, в том числе и столь необходимый развитый логистический комплекс на Северо-Западе.
Использование российской инфраструктуры при транспортировке стратегических экспортных грузов может стать своего рода гарантией безопасности для страны: что бы ни происходило на мировой политической арене, какие бы конъюнктурные соображения ни заставляли наших соседей делать антироссийские выпады, мы, как и полагается сильной державе, пойдем своим путем. Кроме того, это даст возможность серьезной экономии при выстраивании эффективных логистических схем. Если приплюсовать сюда все те преимущества, которые обеспечит России ее географическое положение - связующего транзитного звена между Европой и Азией, то перспективы вырисовываются достаточно благоприятные.
Одно "но": пока все это в будущем. А в настоящем - больше вопросов, чем ответов. Существующая ныне на территории России транспортная инфраструктура просто не способна переработать все объемы, поступающие по экспортным контрактам. Уже сегодня Россия поставляет на экспорт через порты более 270 миллионов тонн нефти и готова и дальше наращивать ее добычу и продажу. Сегодня практически 2/3 этого грузопотока благодаря введению в эксплуатацию новых терминалов в Приморске и Высоцке наша страна обеспечивает сама. Оставшиеся идут на экспорт через терминалы соседей, прежде всего стран Балтии.
Сколько времени может занять строительство собственной транспортировочной системы для экспорта нефтепродуктов? Как считают эксперты, на создание необходимой портовой и железнодорожной инфраструктуры на российском побережье Балтийского моря потребуется минимум 3-4 года.
Кроме недостатка терминальных мощностей, есть и специфические проблемы. Например, российская Балтика пока не располагает достаточным для перевозок в зимнее время танкерным и ледокольным флотом, а его обновление и строительство - дело не одного дня. При этом через эстонские порты проходят основные объемы экспорта темных нефтепродуктов, в частности, мазута, для перевалки которого необходимы особые технические условия. У прибалтов эта технология более отлажена, чем на российских терминалах. Таким образом, здесь переработка груза обходится дешевле, тем более что транзит через Эстонию беспошлинный.
Выход на ряд новых рынков может осложняться для России недостатком рентабельных маршрутов. Поставки темных нефтепродуктов, например, на китайский рынок через российские порты обойдутся как минимум на 18 процентов дороже, чем через порты Прибалтики.
Перераспределение существующих грузопотоков на иные терминалы России и на Украину не в состоянии полностью обеспечить экспортные контракты российских нефтяных компаний. Нет нужных мощностей, не хватает возможностей погранпереходов, подвижного состава. Можно подсчитать, каковы будут прямые финансовые потери российских поставщиков, не говоря уже о штрафных санкциях за невыполнение контрактных обязательств.
Первыми жертвами столь резкой переориентации могут стать крупнейшие нефтеперерабатывающие предприятия Северо-Запада России, чья продукция составляет основной грузопоток, проходящий через эстонские терминалы. Из-за угрозы сокращения экспорта этим летом цена на мазут уже упала. Ведь по итогам 2006 года только через принадлежащий российскому бизнесу терминал Estonian Oil Service прошло около 20 процентов всего объема российского экспорта мазута - 10,24 миллиона тонн. Скоро ли появится адекватная замена?
Сегодня под угрозой наш последний плацдарм на прибалтийском направлении - нефтяной терминал в порту Мууга. Мазутный терминал Estonian Oil Service (EOS) в порту Таллина выставлен на продажу. Что ж, желающих закрепиться на оставленных нами высотах более чем достаточно: Северо-Запад остается важным рынком для большинства серьезных трейдеров как крупных транснациональных компаний, так и местных предпринимателей. По слухам среди претендентов на наши прибалтийские активы такие компании, как Shell или голландская Vopak. Контроль над экспортными мощностями и портовыми ставками могут стать серьезным подспорьем в конкурентной борьбе с российскими трейдерами.
Нефтяной терминал в порту Силламяэ уже выкуплен у представителей российского бизнеса. Латвийский Ventspils Nafta, литовский Klaipedos Nafta и другие прибалтийские терминалы находятся под полным контролем западных акционеров.
Постепенное вытеснение России из прибалтийского перевалочного бизнеса принесет дивиденды нашим конкурентам, а отнюдь не нам. Это они заинтересованы в том, что российские нефтепродукты, благодаря высоким транспортным издержкам, оказались дороже, а значит, и менее конкурентоспособными. Кроме того, экономическая экспансия - верный путь к усилению политического влияния в регионе. Получается, что под воздействием достаточно сиюминутных политических факторов Россия добровольно отказывается от своих долгосрочных прибалтийских интересов.
Не разумнее ли будет избегать скорых решений? Курс взят верный - российские транзитные потоки должны быть перенаправлены. Но предпочтительней сокращать транзит через эстонские терминалы не сразу, не единовременно, а поэтапно, по мере нашей готовности обслуживать столь значительные экспортные объемы, то есть по мере ввода в эксплуатацию мощностей железнодорожной и портовой инфраструктуры на территории России в соответствии с программой модернизации транспортной системы страны.
Весь процесс может занять несколько лет. Ведь сегодня возможности российских портов Севера и Северо-Запада лимитированы. Так, например, перевозка в порты Мурманска ограничена пропускной способностью железной дороги, а также и путевым развитием станций, плановая реконструкция которых предполагается лишь в 2008-2010 годах. Такие же проблемы - при перевозках в порты Витино, Архангельск, но здесь модернизация даже не намечается. Исчерпали себя перевалочные мощности портов Калининграда и потенциал погранпереходов Гудогай - Кяна (Белоруссия - Литва) и Кибартай - Нестеров (Литва - Россия), причем их расширение пока также не запланировано.
Однако и после того, как новые пути для экспорта нефти будут найдены и прямая необходимость в прибалтийских услугах, наконец-то, отпадет, вряд ли стоит так разбрасываться теми активами, которые мы имели на территориях этих сопредельных государств, где, как мы знаем, так сильны российские диаспоры. Один из вариантов - сохранить здесь позиции российского транзитного бизнеса, переориентировав его на обработку потоков грузов других стран. Это в любом случае выгодно. Нужно помнить: уйти всегда легче, чем вернуться.