С 21 октября в гражданской авиации начали действовать новые правила перевозки. Теперь при задержке рейса, независимо от причин - даже из-за плохой погоды, авиакомпании обязаны обеспечить пассажиров не только горячей едой, ночлегом, но и предоставить возможность позвонить родным и знакомым.
И это только часть новых требований к авиаперевозчикам (подробно об этом читайте в "РГ" от 10 октября 2007 года). Некоторые эксперты считают, что выполнение этих условий обойдется компаниям в копеечку и они будут вынуждены поднять цены на билеты. А многим читателям, судя по звонкам в редакцию, непонятно, куда же надо обращаться, если компания игнорирует новые правила. Этот вопрос мы и задали министру транспорта Игорю Левитину, когда он приехал в "РГ" на "Деловой завтрак".
Игорь Левитин: В Росавиации круглосуточно работает телефонная "горячая линия". Так что звоните по номеру: 155-53-73, будем реагировать оперативно.
Российская газета: Получат ли пассажиры компенсацию, если им не обеспечили нормальные условия при задержке рейса?
Левитин: Конечно. Но если с авиакомпанией не удается мирно договориться, надо обратиться в суд. За обиженного туриста это должна сделать туристическая компания. Мы предупредили авиаперевозчиков, что от количества таких исков напрямую будет зависеть их имидж. По числу недовольных мы сможем определить качество работы компании. Так что Росавиация будет отслеживать ситуацию. Мы планируем организовать постоянный мониторинг, чтобы знать, как выполняются новые правила перевозок. Его результаты станут сигналом для авиационных властей, когда они к следующему сезону будут рассматривать расписание полетов. А за систематическое невыполнение правил компании будут лишать прав на выполнение полетов. При многократных нарушениях деятельность авиакомпании может быть полностью остановлена.
И снова о ценах
РГ: Руководитель Росавиации недавно сказал, что цены на авиабилеты в ближайшее время могут подняться на 20 процентов. Но это было до принятия новых правил перевозки. Теперь надо ожидать еще большее подорожание, ведь на их выполнение компаниям придется серьезно потратиться?
Левитин: Новые правила в первую очередь призваны дисциплинировать компании, заставлять их так работать, чтобы задержки вылетов свести к минимуму. Они должны четче планировать расписание полетов, внимательнее следить за техническим состоянием самолетов, не брать на себя завышенные обязательства по чартерным рейсам. Не смогут так работать - придется тратить средства на горячее питание и гостиницу для пассажиров. Но эти расходы не входят в стоимость билета, а являются обязанностью компании-перевозчика. Крупные авиакомпании уже давно работают по таким правилам, и это не влияет на цену билета.
Другое дело - ввозные пошлины на самолеты импортного производства. Частично эти затраты перекладываются на пассажира. На последующие годы авиакомпании заказали много новых самолетов за границей. Думаю, что прогноз Росавиации о возможном подорожании авиабилетов связан именно с этим.
РГ: Недавно первый вице-премьер Сергей Иванов сказал, что в ближайшее время в Госдуму будет внесен законопроект о страховании авиапассажиров, который увеличивает сумму страховки со 100 тысяч рублей до 2 миллионов. Как это отразится на цене билетов?
Левитин: Сейчас рано делать прогнозы. Скажу одно: после вступления этого закона в силу мы будем жестко отслеживать ситуацию. И не допустим необоснованного повышения цен на билеты. По нашей информации, страховые компании намерены совместно с авиакомпаниями удержать ситуацию.
РГ: Но разве минтранс может влиять на цены, ведь авиакомпании - это частный бизнес?
Левитин: Напрямую влиять не можем, но в наших силах ограничить "аппетиты" недобросовестных компаний.
РГ: А какие перспективы у низкобюджетной авиации? Летом одна компания пыталась организовать полеты в Сочи по 500 рублей.
Левитин: Небольшое количество билетов по такой цене действительно продается через Интернет. Желание авиакомпаний работать с низкобюджетным пассажиром, то есть без провоза багажа и без питания, - дело хорошее. Однако специалисты пока с недоверием относятся к этому, потому что издержки на технику и топливо у нас в стране очень большие. В Риге я познакомился с работой ирландской низкобюджетной компании. Честно говоря, не знаю, за счет чего она живет: билет до Лондона стоит от 40 до 70 долларов. Для сравнения: у наших авиакомпаний из Москвы - дороже в десять раз. Впрочем, три компании низкобюджетной авиации у нас все-таки создаются.
РГ: Цены на железнодорожные билеты по некоторым направлениям уже приближаются к цене билета на самолет. Особенно дорого обходятся дальневосточные пассажирские и грузовые перевозки. Какой здесь может быть выход?
Левитин: Что касается Дальнего Востока, то мы обратились в минэкономразвития с просьбой выделить группу товаров, в стоимости которых транспортная составляющая особенно высока. Это, в частности, уголь, химические удобрения, рыба, зерно, продовольствие. Дальше есть два пути: дотировать либо перевозчика, либо производителя товара. А на пассажирских перевозках мы уже с этого года дотируем общие и плацкартные вагоны.
РГ: Очень часто, особенно летом, люди при проезде по железной дороге не получают необходимого набора сервиса. Этим, как правило, грешат дополнительные прицепные вагоны. Но пассажир платит за билет полную стоимость. Собирается минтранс разработать правила перевозок на железной дороге.
Левитин: Правила перевозок пассажиров есть и на железной дороге. Они не такие старые, как были до этого в авиации, но тоже несколько устарели. Однако пока в планах министерства разработка новых правил для железной дороги не предусмотрена. Что касается дополнительных прицепных вагонов, то здесь, безусловно, надо разбираться.
Чьи в стране аэропорты?
РГ: Игорь Евгеньевич, говорят, вы хотите отдать в частные руки аэродромы вместе с взлетно-посадочными полосами. Не опасна ли такая приватизация? Бизнесмены бывают непредсказуемыми.
Левитин: Никто в частную собственность отдавать аэродромы не собирается. Речь о другом. Если регион хочет взять в собственность и аэропорт, и даже полосу - пожалуйста, пусть берет. Это все равно является государственной собственностью. Свое согласие уже дали Санкт-Петербург, Уфа и целый ряд субъектов Федерации. Но есть территории, которые сегодня к этому не готовы: Дальний Восток, Забайкалье, Крайний Север.
Чаще всего регионы готовы взять на содержание полосы с условием, что федеральные власти сначала их отремонтируют и полностью приведут в порядок. Мы готовы рассматривать такие предложения. Тогда высвободившиеся деньги можно будет направить в те регионы, которые еще не скоро смогут самостоятельно справиться с этими проблемами.
Что касается частого бизнеса, то мы вправе передать взлетно-посадочные полосы в концессию. Обратите внимание: не в собственность, а в концессию, например, на 20-30 лет. Когда срок концессионного соглашения истечет, они вновь перейдут в собственность государства. Эту модель мы планируем применить при строительстве новой полосы в аэропорту Иркутска. Причем скоро заработает механизм особых экономических зон в аэропортах, что будет еще более привлекательным для бизнеса.
Таким образом, мы сэкономим государственные деньги там, где бизнес готов все сделать за нас. Но за государством, безусловно, останется регулирование деятельности аэродромов в плане требований по безопасности. Европа и США уже давно так живут.
РГ: Безопасность полетов напрямую связана с подготовкой летного состава. Судя по всему, с этим у нас есть проблемы. К нам приехали летчики из Германии, учат русский язык и собираются работать в России. Выходит, мы уже не надеемся на свои кадры?
Левитин: В России иностранные пилоты летают только на самолетах деловой авиации. И у меня нет причин беспокоиться, что мы вообще останемся без собственных летчиков.
Но проблема есть. Одному "Аэрофлоту" надо в год около 150 пилотов. Однако за счет федерального бюджета мы не можем все летные училища содержать по необходимым нормативам. Хотим создать на базе Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации центр подготовки и переподготовки пилотов. Решили передать в училище все тренажеры для новых самолетов, в том числе и "Суперджета". Это будет современный учебный центр. Но при этом мы надеемся на помощь авиакомпаний.
РГ: Вопрос от Сергея Кабалецкого из Ростова-на-Дону: "Когда произойдет перераспределение функций между Ространснадзором и Росавиацией?"
Левитин: До конца октября мы планируем внести в правительство проект документа о передаче части полномочий из Ространснадзора в Росавиацию. Мы хотим "очистить" надзор от тех функций, которые ему не свойственны.
РГ: Может, стоит создать министерство гражданской авиации?
Левитин: На мой взгляд, нужно выстроить централизованную систему управления с жесткой вертикалью власти. А надзор должен быть отделен от хозяйственных функций.
Вторая беда России
РГ: Игорь Евгеньевич, пробки на дорогах уже стали проблемой не только больших городов.
Левитин: А что вы хотели? Если строительство нового жилья ведется без учета транспортной доступности. Где нашелся участок земли - там и поставили "коробку". И только потом начинают думать: а как же туда проехать?
В новый Градостроительный кодекс был внесен пункт об обязательном согласовании планов застройщиков с транспортными органами. Без этой привязки новое строительство теперь начинаться не должно. Пока эта схема, к сожалению, не работает. Но в национальном проекте "Доступное жилье" она заложена.
Вторая проблема состоит в том, что все наши дороги построены в прошлом веке, когда было принято "тянуть" их через центры городов. Теперь растущие потоки машин не вписываются в плотно застроенные улицы. Значит, необходимо делать обходы крупных населенных пунктов. В городе должен остаться только житель со своей машиной. А весь транзит надо выносить в обход. В программе "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" мы это обязательно учтем. Впрочем, такая работа уже ведется.
РГ: А вот Москва на вас обижается. Недавно первый вице-мэр Владимир Ресин обратился с письмом к федеральной власти и к руководству Подмосковья с требованием ускорить строительство платной дороги до Шереметьева. Они свой участок практически закончили, уже подошли к МКАДу, а вы медлите.
Левитин: Когда они начинали делать свой участок, то нужно было синхронизировать график работ с нами и с областными властями. Мы сейчас работаем на Ярославском шоссе - строим развязку в Мытищах, в районе города Королева, на Киевском шоссе готовимся к строительству платной дороги в обход Ленинградки.
Мы проводили совместное совещание с Москвой и областью и по двум трассам уже договорились. Что касается обхода города Одинцово, то Москва согласовала возможность сделать дорогу-дублер Кутузовского проспекта. И тогда можно будет войти в город до самого Сити. Таким образом, встав на новую трассу в Сити, водители смогут уйти на обход Одинцово и уже за ним выйти на Минское шоссе, минуя, таким образом, съезды в улично-дорожную сеть. Должна получиться современная трасса, не сопряженная с городом. Второй решенный вопрос - начало автотрассы Москва - Санкт-Петербург. Поначалу предполагалось, что движение по ней будет начинаться от МКАДа. Но теперь столица даст нам возможность войти в город до Четвертого транспортного кольца. И движение по трассе пойдет уже с него. Это также поможет разгрузить улицы.
Чем быстрее регионы перейдут к согласованным действиям, тем будет лучше. У нас ведь тоже есть свои планы по развитию федеральных автомобильных дорог.
РГ: И когда по ним дойдет очередь до дороги в Шереметьево?
Левитин: Думаю, что до конца года мы приступим к подготовке территории. Это вынос коммуникаций, выкуп земли. Объявим среди частных инвесторов конкурс на строительство дороги. А работы, скорее всего, начнутся в следующем году.
Качество не бывает дешевым
РГ: Игорь Евгеньевич, сколько же стоит содержание автодорог?
Левитин: Только федеральные трассы требуют 120 миллиардов рублей в год. А получают только 37 миллиардов. Год назад на совещании в Ярославле мы докладывали президенту, что дорожная отрасль не может развиваться без четких ориентиров по финансированию. После этого вышло постановление правительства, в соответствии с которым мы с 2011 года перейдем на 100-процентное финансирование содержания и ремонта дорог. И теперь, получив такую гарантию, можно думать о развитии дорожной сети с помощью регионов, государства и инвесторов.
РГ: А как продвигаются дела с принятием закона об автомобильных дорогах?
Левитин: Хочу поздравить всех дорожников: в канун их профессионального праздника Госдумой был принят во втором чтении закон об автомобильных дорогах, а неделю спустя - и в третьем чтении. Также в третьем чтении принят закон о морских портах, об особых экономических зонах в портах. Все это очень важно. Например, теперь будет законодательно определено, что такое дорога, где проходит полоса отвода, кто за нее отвечает. И нельзя будет построить съезд с дороги там, где кому-то вдруг захотелось.
РГ: Законы - дело хорошее. А вот качество дорог...
Левитин: Качество не бывает дешевым. Но строителям приходится экономить, смотреть на рост стоимости и иногда покупать материалы в ущерб качеству. Так что надо решать, как сдержать подорожание строительных материалов. Цены выросли, когда одновременно пошли деньги и в дороги, и на жилье. А отрасль строительных материалов к этому оказалась не готова. Увеличился импорт. Чтобы его как-то ограничить, ввели ввозные пошлины. А тут свои "рогатки" выставили отечественные монополисты, обойти которые пока нет возможности. И ждать, что они усмирят свой пыл добровольно, не приходится, потому что впереди грандиозные дорожные стройки в Сочи и Владивостоке, платные дороги. Потребность в стройматериалах будет еще больше. Если мы в ближайшее время не выстроим взаимоотношения с поставщиками, то никакого развития дорог не будет. Мы просто деньги из федерального бюджета на дороги переложим в карманы недобросовестных поставщиков. И тогда планируемые в наших стратегиях тысячи километров новых трасс превратятся лишь в сотни. Все эти вопросы находятся на контроле в минтрансе и Росавтодоре.
РГ: Вы несколько раз были в Китае. Какой опыт Поднебесной можно было бы взять на вооружение?
Левитин: Во-первых, инфраструктура у них развивается на уровне не ниже роста ВВП. Это говорит о том, что она финансируется опережающими темпами. У нас же рост ВВП составляет примерно 7 процентов в год, а инфраструктура прибавляет по 2 - 2,5 процента. Остановить такую тенденцию можно не только увеличивая бюджетные отчисления - их просто не хватит, но и привлекая частные инвестиции.
Во-вторых, в Китае отказались от догмы, что параллельно платной дороге должен быть альтернативный бесплатный проезд. Кстати, к этому же склоняются и в Казахстане. То есть государство устанавливает плату там, где считает нужным. Но это не значит, что за все расплачивается население. У них есть так называемая "скрытая" оплата. За проезд по такой дороге местные власти перечисляют дорожникам деньги.
Но чтобы воспользоваться этим опытом, нам сначала надо сделать несколько успешных платных проектов. Тогда люди увидят разницу и поймут преимущество таких дорог. Первой такой трассой станет южный участок Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге.
РГ: А какова судьба других концессионных дорожных проектов?
Левитин: В сентябре 2007 года объявлен конкурс на право заключения концессионных соглашений по скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург на участке 15-58 км, а также нового выхода на МКАД федеральной автодороги М-1 "Беларусь" Москва - Минск. Проведение первого этапа конкурсов - 24 декабря 2007 года. Подведение итогов - май 2008 года на форуме "Транспорт России" в Сочи.
Также в сентябре 2007 года объявлен конкурс на право заключения концессионного соглашения по Орловскому тоннелю под Невой. Итоги конкурса планируется подвести в июне 2008 года во время Петербургского экономического форума. Уже около десяти западных компаний проявили интерес к конкурсу. Технический проект тоннеля тоже готов и сейчас проходит экспертизу.
РГ: Активно идет реконструкция трассы "Дон". А какой будет следующий ваш приоритет - "бесплатный для водителей"?
Левитин: После "Дона" такая же масштабная реконструкция будет проведена на еще одной напряженной дороге - М-5 Москва - Челябинск. Ее мы выбрали приоритетом в план на 2010-2015 годы.
РГ: Игорь Евгеньевич, почему прекратилось финансирование работ по укреплению берегов рек. Они разрушаются, проход для судов сужается. Какое уж тут развитие?
Левитин: Прежде все работы на реке велись за счет водного налога, который был у регионов. Теперь средства передали Росводресурсам, которое находится в ведении министерства природных ресурсов. А местные власти сейчас действительно не имеют права укреплять берега за свой счет. Но из федерального бюджета на укрепление береговых линий денег выделяется недостаточно. К сожалению, минтранс не может повлиять на ситуацию, поскольку она в зоне ответственности другого ведомства. Но без внимания ее не оставим.
Олимпийский прорыв
РГ: У минтранса достаточно большой объем работ в Сочи на подготовке города к зимним Олимпийским играм 2014 года. Какие здесь могут возникнуть трудности?
Левитин: Очень важно, чтобы средства на строительство олимпийских объектов государство, регион и инвестор вносили одновременно. Для этого все задействованные федеральные министерства должны работать слаженно. Иначе может наступить такой момент, когда инвестор будет готов внести свою долю, а государство - нет. А по бюджетному законодательству эти платежи, если они не сделаны вовремя, переходят на следующий год. Чтобы таких сбоев не было, и создана государственная корпорация по подготовке к зимним Олимпийским играм 2014 года. Деньги из федерального бюджета будут перечисляться на ее счет и уже дальше использоваться в соответствии с графиком строительства объектов согласованно с инвесторами.
Госкорпорация будет заниматься Олимпийской деревней в Красной Поляне, строить дороги между спортивными объектами и местами проживания спортсменов, гостей, журналистов. А в зоне ответственности минтранса - дороги в самом Сочи, подъезды, подходы, а также морские и авиаперевозки к городу. Самая большая проблема у нас - Курортный проспект, который постоянно забит автомобильными пробками. Нам предстоит разгрузить эту трассу.
РГ: И какой вариант выбрали - "второй этаж" дороги или все-таки трассу-дублер?
Левитин: Против строительства двухуровневой эстакады возражает город Сочи, который считает, что это испортит вид города. Есть также технические проблемы, вопросы выделения дополнительных земельных участков. Так что остался один вариант - строительство дублера проспекта.
С 2002 года мы ведем дорогу в обход города, через три года она будет закончена. Здесь будет построен самый большой в стране автомобильный тоннель - 2,6 км, предусмотрены три входа в город. Мы предложили городским властям рассмотреть дополнительно возможность строительства дублера, который позволит выйти на эту объездную дорогу. Тогда на проспекте может остаться только общественный транспорт. А остальной пойдет на дорогу-дублер Курортного проспекта и объездную дорогу.
РГ: Сейчас железная дорога на отрезке Адлер - Сочи проходит вдоль моря, мимо санаториев и пансионатов. Ее вроде собирались перенести в другое место.
Левитин: От этой идеи отказались, по крайней мере пока. По информации научных организаций, дорога "держит" берега, и если ее убирать, то одновременно придется решать и эту проблему. Но работать с дорогой мы будем - нам предстоит на 40 километрах, где сегодня только один путь, проложить второй. Тогда поезда будут без задержки ходить в обоих направлениях.
РГ: Задача минтранса также обеспечить доставку грузов для строительства олимпийских объектов - песок, щебень и прочее.
Левитин: Как только госкорпорация начнет заключать договоры на строительство спортивных объектов и транспортной инфраструктуры, инвестор первым делом поинтересуется, каким образом будут доставляться стройматериалы и кто будет гарантировать оперативную доставку грузов. На олимпийские объекты Сочи предстоит доставить около 100 миллионов тонн грузов, а сегодняшние возможности Сочи - только 2 миллиона тонн в год. Так что уже в 2008 году надо построить два временных порта и железнодорожный терминал. Таким образом, планируется, что железная дорога возьмет на себя 60 миллионов тонн завоза, а два порта - 40 миллионов.
Возможно, на каком-то этапе придется сокращать количество пассажирских поездов.
РГ: Значит, прощай, летний отдых в Сочи?
Левитин: Ни в коем случае. Если нам и придется временно ограничивать количество пассажирских поездов в город-курорт, то делать это будем только в межсезонье и по согласованию с городом. Кроме этого, реконструкция и модернизация железнодорожной линии увеличат ее пропускную способность, обеспечивая стабильный объем пассажирских перевозок.
Новые правила перевозок в гражданской авиации, которые действуют уже третий день, расширили права не только пассажиров, но и авиакомпаний.
Теперь если пассажир потерял билет, то авиакомпания обязана установить факт продажи и принять человека на борт. Кроме того, билеты можно бронировать не только в авиакассе, но и по телефону, электронной почте.
При задержке вылета и в случае изменения маршрута независимо от причин и от того, регулярный это рейс или чартерный, авиакомпания должна бесплатно организовать хранение багажа и предоставить место в комнате матери и ребенка пассажирам с детьми до 7 лет.
Если рейс задержался более чем на 2 часа, вам обязаны предложить прохладительные напитки и организовать два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте. Бесплатно.
При задержке свыше 4 часов к этому набору сервиса добавляется горячее питание. Просидели больше 6 часов и ночью - вас обязаны поселить в гостинице. Ее, кстати, должны предоставить даже днем, если вылет отложили более чем на 8 часов. Доставка туда-обратно - тоже забота авиакомпании. Задержали отправку более чем на 10 часов, вас обеспечат горячим питанием каждые 6 часов днем и каждые 8 часов ночью.
В случае отказа пассажира от полета ему должны возвратить 100 процентов стоимости билета, если перевозчик нарушил сроки перевозки или если пассажир заявляет об отказе не позже, чем за 24 часа до вылета. И не менее 75 процентов - если пассажир сдает билет менее чем за сутки.
Но и права авиакомпаний тоже расширяются. Вас, например, могут не пустить на борт. Во-первых, если ваше поведение создает угрозу безопасности полета, жизни или здоровью других пассажиров. Во-вторых, если вы нарушили таможенные, санитарные и иные установленные законодательством требования. В-третьих, если состояние вашего здоровья требует особых условий перевозки, создает неустранимые неудобства для других пассажиров. В-четвертых, если вы отказались платить за ребенка или за багаж, вес которого сверх установленной нормы. В-пятых, если пытались в багаже и ручной клади пронести на борт запрещенные к перевозке предметы.