Поделиться
Сегодня (13 ноября) на заседании Госсовета РФ в Красноярске будет рассмотрена концепция федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы". Как считает губернатор Тверской области, член президиума Госсовета Дмитрий Зеленин, новая программа обеспечит качественный скачок в развитии транспортной инфраструктуры страны.
Российская газета : Дмитрий Вадимович, для России извечна проблема плохих дорог, да и в других отраслях транспорта нерешенных вопросов хватает. Сегодня этими проблемами занялся Госсовет. Можно ждать серьезных перемен?
Дмитрий Зеленин : То, что транспортная тема обсуждается на заседании Госсовета, очень своевременно. Вы знаете, что уже давно сложилась практика рассматривать на заседаниях Госсовета и его президиума ключевые вопросы социально-экономического развития страны. Транспортная инфраструктура - как раз такая основополагающая тема. Без ее развития мы не сможем обеспечить прорывного скачка в развитии российской экономики.
Формат Госсовета привлекателен тем, что президент России спрашивает мнение губернаторов, которые знакомы с местными проблемами и могут уточнить приоритеты, разрабатываемые федеральными чиновниками. Я считаю, что это очень правильный подход - чувствовать региональное измерение принимаемых решений. В прошлые десятилетия - как в советское время, так и в 90-е годы - именно недоучет мнения субъектов Федерации приводил к тому, что совершались ошибки, дорого стоившие нашей стране, ее экономике и людям. Поэтому радует, что нынешнее руководство России придерживается принципиально иного подхода.
Что касается вопросов транспортной сферы, то еще в декабре 2003 года Госсовет рассмотрел и одобрил проект Транспортной стратегии - основополагающего документа в отрасли. В 2005-м он получил одобрение и на правительственном уровне. Теперь рассматривается федеральная целевая программа, принятая в рамках этой стратегии.
РГ : Это уже не первая программа развития отрасли. Сейчас в России реализуется программа модернизации транспортной системы на 2002-2010 годы. В чем принципиальное отличие нового документа?
Зеленин : На мой взгляд, программа модернизации транспортной системы на 2002-2010 годы в целом выполнила свою функцию. Однако нужно учитывать, что она разрабатывалась в то время, когда страна еще только выходила из затяжного экономического кризиса и требовались управленческие меры по созданию современной отечественной транспортной системы. Поэтому по действующей программе строилось мало новых транспортных объектов.
Сегодня макроэкономическая ситуация в стране носит принципиально иной характер. Политика российского правительства обеспечивает стабильный 6-7%-ный рост ВВП, что позволяет решать куда более амбициозные задачи, чем несколько лет назад. Поэтому принято решение сократить на год выполнение существующей транспортной программы, с тем чтобы приступить к выполнению новой, ставящей принципиально новые задачи.
Речь идет о реализации целого ряда важных с экономической точки зрения проектов. Например, это строительство Кузнецовского тоннеля на Дальнем Востоке для развития зоны БАМа и скоростной ветки Санкт-Петербург - Хельсинки. Кроме того, нужна железнодорожная ветка, которая соединит российские порты на Балтике - ее отсутствие сегодня препятствует активному развитию наших портов.
За каждым из этих проектов - новые рабочие места, оживление экономической жизни, решение стратегически важных задач. Возьмем, к примеру, балтийский проект - он позволяет укрепить российское экономическое присутствие в этом регионе. С его помощью наша страна продемонстрирует, что она является сильной европейской державой, готовой активно взаимодействовать с соседями, при этом максимально отстаивая собственные интересы.
РГ : Сегодня долгосрочные программы разработаны и для отдельных отраслей транспорта. Так, у железнодорожников есть стратегия развития аж до 2030 года. Как эти документы согласуются между собой, нет ли противоречий?
Зеленин : Я считаю, что проблема здесь существует. Есть определенная несогласованность в действиях разных министерств и ведомств, которые занимаются разработкой стратегий и программ развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации. В качестве примера можно привести программы минтранса и ОАО "РЖД".
Безусловно, логичнее было бы сначала разработать общую стратегию развития всей транспортной инфраструктуры, а уже затем программы по отдельным отраслям. Кроме того, целесообразно привести их к одинаковому сроку действия, потому что сейчас программа развития транспортной системы разработана до 2015 года, а программа железнодорожников - до 2030 года.
Координирующим органом, мозговым центром в этой работе, конечно же, должен выступить минтранс. Но считаю, что к принятию решений обязательно нужно привлечь министерство регионального развития. Тогда разрабатываемые стратегии и программы будут учитывать мнение и интересы регионов. В противном случае мы не обезопасим себя от возможных просчетов.
РГ : Вы позиционируете Тверскую область как регион, привлекательный для реализации различных логистических проектов, создания производств, ориентированных на рынки Москвы и Петербурга. И вряд ли это возможно без соответствующего развития транспортной инфраструктуры...
Зеленин : Вообще я считаю, что транспортные пути нужно развивать комплексно - для Тверской области это автомобильные и железные дороги, а также внутренний водный транспорт. Только таким всеобъемлющим подходом можно создать в регионе полноценный транспортно-логистический комплекс.
Еще одна важная составляющая, которой до последнего времени уделялось недостаточное внимание, - авиация. Московские аэропорты сегодня уже просто не справляются с возросшей нагрузкой. Поэтому логично и экономически целесообразно вынести часть полетов, прежде всего грузоперевозки, в соседние со столичным регионы. Для этого можно использовать имеющийся потенциал аэродромов совместного базирования. Например, в Твери есть аэродром Мигалово, который способен взять на себя часть полетов, чтобы разгрузить Москву. Второе направление, которое нужно развивать, - малая авиация. Причем использовать ее не только для каких-то специальных целей, вроде тушения пожаров, а именно для пассажиро- и грузоперевозок. Считаю, что это очень перспективно.
Но, конечно, основа транспортного комплекса нашего региона - автомобильные и железные дороги, тем более что Тверская область находится на пути из столичного региона в Прибалтику и Северную Европу. Мы много работаем в этом направлении, и уже есть неплохие результаты. Так, после неоднократных обращений в правительство РФ удалось добиться увеличения финансирования на реконструкцию трассы "Балтия" Москва - Рига, многие участки которой в Тверской области находятся просто в безобразном состоянии. В этом году на ремонт полотна дороги выделено почти 200 миллионов рублей, в последующие годы финансирование из федерального бюджета планируется значительно увеличить.
Завершена подготовка необходимых документов для начала строительства платной автодороги Москва - Санкт-Петербург. Для нас новая трасса - это новые возможности экономического развития. Вдоль нее планируем размещение многочисленных объектов инфраструктуры - мотелей, торгово-выставочных комплексов, складских помещений, а также массовое коттеджное строительство. Кроме того, вдоль основной транспортной оси страны перспективно открытие наукоемких производств и технопарков.
Через наш регион пройдет и высокоскоростная железнодорожная магистраль, которая значительно сократит время переезда из Москвы в Петербург.
В этом году мы завершили такой крупный проект, как реконструкция моста в Кимрах через Волгу, имеющего межрегиональное значение - он связывает Тверскую область с Московской. Этот мост долгое время находился в аварийном состоянии. Но за последние два года благодаря поддержке минтранса и федеральному финансированию удалось в сжатые сроки провести его реконструкцию. Это один из примеров того, как должно строиться взаимодействие федерального центра и регионов по развитию транспортной инфраструктуры.
РГ : Сегодня много говорится о том, что в транспортную сферу нужно привлекать частные инвестиции. Вы известны как активный сторонник государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики. Это касается и транспорта?
Зеленин : Нужно сказать, что программа развития транспортной системы России до 2015 года предусматривает развитие механизмов государственно-частного партнерства. Бизнесу планируется делегировать функции хозяйственной деятельности и непосредственного управления проектами. Кроме того, предусматривается создание совместных акционерных обществ с участием частных инвесторов, федерального центра и субъектов Федерации. А также передача создаваемых объектов госсобственности в длительное концессионное управление.
Таким образом, программа позволяет в полной мере использовать инициативу российских предпринимателей, для развития бизнеса которых важна транспортная инфраструктура. Хорошо известно, что стоимость бизнес-активов возрастает в зависимости от состояния сети железных или автомобильных дорог на территории. Так что речь идет о взаимовыгодном начинании.
Еще один немаловажный плюс новой программы - то, что в ней применен проектный подход к управлению, который применяется в бизнесе. Теперь государство активно использует хорошо опробованные в коммерческих структурах управленческие технологии, которые позволяют снизить затраты на проекты. Этот подход принципиально отличается от принятого в позднесоветские годы, когда миллионы нефтяных рублей часто тратились нерационально на очередные "стройки века", конечные затраты на которые существенно превосходили первоначальные планы.
Мы должны привыкать к тому, что государство является не менее эффективным собственником, чем частный предприниматель. Когда-то Дэн Сяопин, рассуждая на эту тему, говорил, что не важно, какого цвета кошка - лишь бы она ловила мышей. Главное - экономическая эффективность, а не форма собственности.