Поделиться
По словам заместителя руководителя областного управления ФАС Виталия Попова, в настоящее время многие контракты на пассажирские перевозки в городе заключаются без проведения открытых конкурсов, что ставит участников рынка транспортных услуг в неравные условия и противоречит закону о защите конкуренции.
Как нам стало известно, поводом для направленного в мэрию предписания ФАС стала жалоба одного из автотранспортных предприятий Воронежа на то, что управление организации городских перевозок и его начальник Тимофей Панфилов заключают договоры с перевозчиками кулуарно, без проведения тендеров. Из материалов, представленных в областное управление ФАС городскими чиновниками, видно, что большая часть контрактов действительно распределяется соответствующей комиссией мэрии, что ограничивает конкуренцию на рынке. "На тендеры необходимо выставлять все маршруты, рассматривать все поступившие предложения, и только в случае, если таковых не окажется, администрация может перезаключать действующие контракты, - говорит Виталий Попов. - Антимонопольное законодательство предоставляет управлению право добиваться расторжения заключенных с нарушениями договоров".
В Воронеже действуют около сорока автотранспортных предприятий, имеющих лицензии на осуществление пассажирских перевозок и разделивших между собою 160 городских маршрутов. Причем крупнейшее из них держит за собой почти половину рынка. Основным транспортным средством в городе стали микроавтобусы "газель" (более двух тысяч), ПАЗы (восемьсот единиц) и двести автобусов большей вместимости. Годовой оборот рынка равен примерно 1,5 миллиарда рублей. Свою долю в дележе столь крупного пирога, по данным правоохранительных органов, имеют не только держатели маршрутов, но и скрывающиеся за ними крупные чиновники городской администрации, областные и городские депутаты. Этим и объясняется живучесть системы, при которой многие контракты на перевозку пассажиров попадают частным и муниципальным предприятиям, не имеющим собственной материально-технической базы, не способным обеспечить техобслуживание арендованных машин и медицинский контроль за состоянием водителей.
Во многом из-за подобной организации перевозок дороги и улицы областного центра стали и для пассажиров, и для пешеходов, и для водителей транспортных средств территорией повышенного риска. Начальник управления ГИБДД ГУВД Воронежской области Владимир Верзилин обнародовал такие данные: водителями автобусов и "маршруток" города было совершено за год больше 30 тысяч нарушений правил дорожного движения, с их участием случилось 286 ДТП, в которых погибло 45 и ранено 430 человек. Воронеж дает 40 процентов всей областной аварийности на дорогах, каждое третье ДТП совершается по вине водителей автобусов и "маршруток". Из семи происшествий с особо тяжкими последствиями они были виновны в пяти случаях, 74 водителя задерживались за управление пассажирским транспортом в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Таким образом, горожане пожинают плоды бездумного (по мнению многих - злонамеренного) разрушения инфраструктуры городского транспорта, прежде всего электрического, совершенного в угоду тем, кто все эти годы наживается на "маршрутных" перевозках. Трудно удержаться от вопросов к Управлению государственного автодорожного надзора по Воронежской области по поводу того, чем же оно руководствуется, выдавая лицензии таким, с позволения сказать, "перевозчикам"? На заседании областной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения приводился такой факт: по 128 представлениям, направленным в управление для принятия решения по аннулированию лицензий на перевозку пассажиров, было приостановлено только Е две лицензии.
Управление ФАС предписало мэрии Воронежа привести систему распределения пассажирских перевозок в городе в соответствие с законом до 1 марта будущего года. В противном случае, руководители транспортных служб городской администрации и сам мэр будут подвергнуты штрафам. Подействуют ли очередные угрозы на чиновников? Сами автоперевозчики в это верят с трудом - слишком уж запущенным остается городское транспортное хозяйство, чтобы его удалось реформировать в столь малый срок. К тому же на 2 марта назначены выборы главы города. А это значит, что вся энергия городской власти в предстоящий период будет отдана технологиям самосохранения.
Юрий Низовцев, заместитель начальника главного управления по промышленности, транспорту, связи и инновациям Воронежской области:
- Общественный транспорт Воронежа уже давно требует серьезной реорганизации. Прежде всего необходимо разработать рационально обоснованную систему маршрутов, позволяющую равномерно распределять потоки пассажиров между центром и окраинами. Конечно, сразу отменить уже заключенные мэрией договоры не реально - из-за ликвидации муниципального транспорта более 90 процентов пассажиров в городе в настоящее время перевозится коммерческими фирмами. Но обязать мэрию проводить в будущем тендеры необходимо. Причем в условия конкурса на пассажирские перевозки обязательно включать требования предоставлять в распоряжение горожан только технически исправные транспортные средства (и какой-то процент новых, более современных), а кроме того - и социальные гарантии работникам. Сейчас же полторы тысячи водителей "маршруток" практически не имеют пенсионных отчислений, медицинского страхования, положенных отпусков. Люди без социальных прав не могут в полной мере ощущать и свою социальную ответственность.
Лариса Зинченко, директор пассажирского автотранспортного предприятия:
- Предлагаемые антимонопольной службой тендеры, по моему мнению, сами по себе не только не исправят положение с перевозкой пассажиров в городе, но и способны навредить делу: вместо устоявшихся предприятий, вложивших в обновление парка немалые средства, имеющих классных водителей, на рынок могут прийти случайные фирмы, не имеющие опыта такой работы. Пассажирские перевозки - не такой уж привлекательный вид бизнеса. Недавно выставлялись на конкурс восемь или девять маршрутов, желающие принять участие нашлись с трудом. Город-миллионник должен иметь не меньше тысячи автобусов большой вместимости, а сейчас их всего 280. Участники рынка не торопятся расширять и обновлять парк, многие просто не имеют такой возможности: себестоимость одной поездки в автобусе сейчас составляет около 12,5 рубля при нынешней плате за проезд в шесть рублей. А топливо и запчасти продолжают дорожать. Настоящая конкуренция за пассажира, за качество его обслуживания только тогда может начаться, когда в городе будет восстановлен электротранспорт, радикально улучшены дороги, как следует оснащены остановки. Без этого всякие предписания ФАС останутся формальной акцией, ничего не меняющей по-существу.