Поделиться
Крупные иностранные инвесторы пришли на российский транспортно-логистический рынок. Они уже начали вкладывать средства не только в два столичных региона, но и в Поволжье, Юг России, территории, прилегающие к Транссибу. Само по себе это явление знаковое, показывающее, что логистика в России становится высокодоходной отраслью.
По данным КИА центра, емкость отечественного рынка логистических услуг уже достигла 70 миллиардов долларов, а его потенциал оценивается в 120 миллиардов. И в это нетрудно поверить. Доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 процентов против 7-8 в странах с развитой рыночной экономикой. А низкая скорость движения транспортных средств и грузов, высокие непроизводительные затраты на складировании и перегрузке приводят к тому, что Россия теряет ежегодно до двух процентов ВВП. Короче, инвесторам есть где развернуться.
От Москвы до самых до окраин
Сегодня темпы развития логистического комплекса у нас выше, чем по экономике в целом, хотя разбег был коротким. Всего три года назад в Химках под Москвой начал работать первый в полном смысле национальный логистический парк со всем набором услуг, соответствующих западным стандартам.
Москва вообще выгодно отличается от провинции своими логистическими новациями. Сегодня в столице по существу оттачивается логистический опыт. Понятно, почему именно здесь, в Москве (в годы социализма все дороги сходились в столице, доставить товар из одного конца страны в другой, минуя Москву, было попросту невозможно), важно иное - регионы уже догоняют. В Особой экономической зоне Калининградской области в июле приступили к новейшей организации грузопотоков сразу две компании. Одна заявила о создании автомобильно-контейнерно-складского терминала, другая - о строительстве таможенно-логистического автомобильного комплекса. В нынешнем же году в Санкт-Петербурге корпорация, объединяющая несколько логистических и брокерских компаний, открыла логопарк стоимостью 30 миллионов долларов.
В Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года, принятой в середине прошлого года, запланировано создание 72 терминально-логистических комплексов практически во всех регионах России. Их суммарная проектная мощность - 100,8 миллиона тонн грузов в год. Мощность каждого терминально-логистического комплекса - от 0,4 до 2,5 миллиона тонн в год. Стоимость проекта - 53,9 миллиарда рублей. Причем участвовать в его реализации будет как российский, так и иностранный капитал, как государственный, так и частный.
Аппетит приходит во время еды. Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев считает, что региону необходимо десять таможенно-логистических центров. Первый из них будет создан в районе Дзержинска, второй - рядом с международным аэропортом Нижний Новгород. Откуда такие деньги в областном бюджете? Регион нашел себе напарника. Проекты настолько привлекательны, что крупный немецкий инвестор готов вложить более 40 миллионов евро в создание логоцентра со складскими терминалами класса "А" площадью 45-50 тысяч квадратных метров.
Эта компания, к слову, далеко не новичок на транспортно-логистическом рынке. Она занимается сооружением мультимодальных складских терминалов в узловых транспортных пунктах Европы. А сейчас намерена закрепиться в России, начав с Поволжья, где ожидается серьезный рост объема грузоперевозок. До 2010 года инвестор планирует построить в российских городах-миллионниках логистические комплексы европейского уровня, инвестировав в эту программу ни много ни мало миллиард евро.
Колея эта только моя...
К сожалению, частный российский капитал с трудом пробивается на этот рынок. Наиболее привлекательны для него контейнерные перевозки. Но для осуществления своей деятельности бизнесу надо согласовать проекты со структурами РЖД. В том нет беды, что надо свои планы согласовывать, проблема, что согласовывать приходится с прямым конкурентом.
"Российские железные дороги" начали реформирование грузовых железнодорожных перевозок первого июля 2006 года: в стране открылись 18 филиалов специализированной компании "Трансконтейнер" со стопроцентным государственным капиталом. Новая "дочка" РЖД унаследовала 47 контейнерных терминалов, 48 тысяч крупнотоннажных контейнеров и почти 24 тысячи фитинговых платформ. Все это позволило ей заняться контейнерными перевозками, транспортно-экспедиционным и логистическим обслуживанием клиентов, а также, что интересно, организовать контроль над использованием другими компаниями собственного производственного парка. В известной мере это полезно, но потенциально ограничивает конкуренцию на транспортно-логистическом рынке страны, считает аналитик Владимир Бескаравайный.
Не случайно после года совместной работы независимые игроки взбунтовались и обвинили партнера в монополизме. Недовольство операторов вызвало также повышение цен на контейнерные перевозки в среднем на 20 процентов. Федеральная антимонопольная служба России встала в этом споре на сторону бизнеса, предписав обеспечить равный доступ грузовладельцев к контейнерам, а владельцев крупнотоннажных контейнеров - к фитинговым платформам.
В мае нынешнего года правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, транспорта и высоких технологий одобрила программу третьего этапа структурной реформы железной дороги. До 2010 года из РЖД будут выделены две коммерческие грузовые и одна федеральная пассажирская компания. Решит ли все это проблему - большой вопрос. Железная колея только одна, и остается она у монополиста.
Дело новое, кадры старые
Тем не менее средний годовой рост контейнерооборота в России в 2004-2006 годах составил 32 процента - темпы едва ли не самые высокие в мире. Но из-за проблем, связанных с отставанием в развитии транспортной инфраструктуры, а также сложностей с таможенным оформлением, грузовой транспортно-логистический комплекс не добирает серьезных сумм на работе с контейнерами. То, что мы не в состоянии обработать, обрабатывается стивидорами сопредельных государств.
Показательно, что пока у нас наиболее динамично развиваются именно простые логистические операции (перевозка и экспедирование грузов всеми видами транспорта). За сложные комплексные проекты (интеграция и управление цепями поставок от производителя к конечному потребителю) наши провайдеры берутся с куда меньшим энтузиазмом, несмотря на то, что такие контракты более рентабельны. Да и опыта корпусу отечественных логистов недостает. Их и прежде было немного, а теперь, когда спрос вырос, предложение катастрофически отстало. Логисты на практике готовят логистов. Выпускники вузов же к самостоятельной работе не готовы: институты и университеты, где есть кафедра логистики, наперечет, к тому же и качество подготовки не соответствует сегодняшним запросам бизнеса. В этом смысле рост конкуренции и новых технологий, в том числе мультимодальной организации грузопотоков, - несомненное благо.