Ноябрьская трагедия в Керченском проливе и крушение судна "Камюст" в Каспийском море многих повергли в шок. Ответ на вопрос "кто виноват?" ищут теперь компетентные органы.
Но сразу же после аварии профессионалы назвали веское обстоятельство, которое усугубило ситуацию, - высокий износ судов класса "река - море" и их неприспособленность к морской стихии. Почему российский внутренний флот не обновляется и готовы ли судостроители юга удовлетворить потребность судовладельцев в новых судах, выясняли корреспонденты "РГ".
Корабли лежат разбиты
Астраханские корабелы считают, что трагедии связаны с тем, что в России фактически не запрещено эксплуатировать суда, давным-давно отслужившие свой срок.
- Море - это коварная стихия: для кораблекрушения достаточно внезапного шквала, - рассказывает "РГ" председатель ассоциации судостроителей Астраханской области Владимир Шапошников. - Подобные уроки мы уже проходили. На Каспии еще в 1974 году два танкера "Волгонефть" разбило под Махачкалой: они треснули на три части, погибли люди. Эта трагедия и стала "первой ласточкой". Но те суда были почти новые. Что говорить о старых, об их запасе прочности. Пароходы, которые потерпели крушение в Керченском проливе, были старше 25 лет. Подобные суда эксплуатируются на авось. Вот что страшно.
Более того, по данным Морского регистра, процентов 20 пароходов, которые плавают в Каспийском море, были переклассифицированы, то есть изначально строились как речные суда, а потом прошли реинновацию в расчете на более суровую стихию.
Шапошников сам попадал на Каспии в шторм во время испытания танкеров-двенадцатитысячников. Тогда непонятно, что подвергалось большему испытанию - корабельная сталь или человеческие нервы. Нос этих мощных кораблей, по словам очевидца, ходила в амплитуде шесть метров вверх, шесть метров вниз. И поможет ли реинновация судна в таких условиях - большой вопрос.
Судостроители давно предлагают запретить выпускать в море старые суда. Как за границей, где есть порядок, что определенный класс судов плавает не больше 16 лет. Однако готовы ли судовладельцы раскошелиться на новый корабль, если он стоит во много крат дороже старого? По словам Шапошникова, те, кто купил устаревшие пароходы, подчас выпрашивают право на плавание и, наверное, прибегают к коррупции, ведь все равно выходит большая экономия. Современное судно грузоподъемностью три тысячи тонн стоит не меньше семи миллионов долларов, корабль грузоподъемностью 4,5 тысячи тонн - вдвое дороже, а танкер-шестидесятитысячник обойдется в 100-120 миллионов. Самолет, для сравнения, стоит миллионов 40 долларов и строится быстрее, а судно за ту же цену надо делать год.
Два десятка верфей от Нижнего Новгорода до Астрахани трудятся на зарубежные компании. Иностранцам удобно вести дела в России, ведь здесь им разрешается эксплуатировать внутренние водные пути. Не исключение и астраханские верфи. Они готовы выпускать 15-20 судов в год для российских судовладельцев, но те у них заказы не размещают. Иностранным же клиентам идет более 70 процентов всей продукции. Корабелы все равно оптимизма не теряют.
- В стране две с половиной тысячи судов, которые устарели, отплавали свое. Так что дефицит флота, особенно рыболовного, огромный, - констатирует Владимир Шапошников. - И раз уж российские судовладельцы заказывают пароходы за границей на один миллиард долларов, то хотя бы 200 миллионов долларов для российских заводов у них должно найтись.
Постепенно эти деньги находятся. Волгоградский судостроительный завод, например, в последнее время получил несколько заказов на строительство танкеров и сухогрузов от отечественных компаний.
На волне
Массовое выбывание из строя судов класса "река - море" может придать импульс развитию судостроения на Дону. Хотя возможности Ростовской области скромнее, чем у соседей - астраханцев и волгоградцев, потенциал региональных предприятий довольно солидный. При относительно небольших инвестициях (до 1,5 миллиарда рублей) ежегодно они могут выпускать около 50 судов.
В первую очередь рынком сбыта для донских предприятий может стать Азово-Донской бассейн, в котором работают суда со средним возрастом 35-40 лет. Естественно, что спрос на новые суда в перспективе здесь только возрастет. А продукция донских судостроительных заводов будет значительно более выигрышной по цене, нежели у западноевропейских конкурентов.
Надо сказать, судостроением в чистом виде ростовские предприятия не занимаются. Их основная деятельность как раз реинновация - строительство новых судов с сохранением действующего элемента. Такая формула "переходного периода" была предложена российским корабелам в непростое для отрасли время. Подобный механизм для всех удобен: с одной стороны, это сокращает затраты на выпуск судна, с другой - позволяет хоть как-то обновить флот. По этой формуле работает три предприятия в регионе. Гендиректор одного из них - Леонид Радченко говорит, что постепенно этот промежуточный этап подходит к завершению, "пошла волна заказов новых судов". Но это вовсе не значит, что ростовские предприятия окажутся не у дел. Сейчас они занимают до 10 процентов рынка. В перспективе смогут еще увеличить эту цифру, в основном за счет строительства вспомогательного флота: портовых буксиров, плавучих паромов, рейдовых катеров.
- Перспективным для нас могло бы стать объединение на одной какой-то базе, чтобы все предприятия могли работать по кооперации, собирая разные узлы. Мы практикуем такой опыт, потому что справиться с заказами самостоятельно не всегда удается - заказчик ставит строгие сроки, - говорит Леонид Радченко.
Идея объединения ростовских судостроителей-судоремонтников была поддержана и администрацией Ростовской области и нашла свое отражение в инвестиционной программе в виде пункта об объединенной судостроительной компании.
Спрос на продукцию судостроителей юга может, как это ни печально, подстегнуть и случившееся в Керченском проливе. Практически сразу после трагедии один из собеседников корреспондента "РГ", оценивая урон, нанесенный кораблекрушением, заметил, что, может быть, хоть теперь-то состояние внутреннего флота станут контролировать жестче и судовладельцы просто вынуждены будут обновлять свой флот.
Александр Ильичев, директор астраханского судостроительного завода:
- Мы строим корабли под надзором классификационных обществ, по чертежам и в соответствии с требованиями регистра. Я думаю, что причина не в конструкции, не в корпусе кораблей, а совсем в другом: в том, что за 20 лет ничего нового не создано. Российские верфи, конечно, строят, но не для России. Нам заказывают Азербайджан, Казахстан, Норвегия. За последние два с половиной года мы выполнили 17 заказов, из них для России только два. Вы же на улицах города нигде не найдете машину 60-х годов сборки, а в море таких старых судов много.