Зима на Каспии вновь не обошлась без огромных материальных трат на спасение потерпевших бедствие по преступной халатности рыбаков и моряков. Вернуть на берег удалось не всех.
В новогодние праздники астраханские спасатели вместе с дагестанскими и казахстанскими коллегами принимали участие в поисках двух десятков дагестанских рыбаков, затерявшихся во льдах Каспийского моря. В конце декабря, погрузившись на три байды, рыбаки покинули берега родного Дагестана и ушли в северную часть Каспия. Это опасное занятие зимой - лед еще не стоял, однако температура могла измениться за одну ночь и "заковать" лодки во льдах.
Слово "байда" у местных жителей прочно ассоциируется с незаконным ловом рыбы. Не удивительно, что хозяева лодок и рыбаки хотя и обратились за помощью к спасателям, не захотели разглашать подноготную своего промысла. Восемь человек удалось спасти. По словам дежурного морского спасательного координационного центра порта Астрахань, активная фаза поисков с привлечением российских сил и средств шла три дня. Изза сильных морозов и сложной ледовой обстановки спасатели использовали только вертолеты и ледоколы, что значительно повысило стоимость поисковых мероприятий. В частности, Россия предоставила два вертолета Ка27 и Ка32. А как рассказали корреспонденту "РГ" в фирме, периодически арендующей авиатранспорт, только час работы вертолета стоит до трех с половиной тысяч евро. Сутки эксплуатации корабля обходятся в две-четыре тысячи евро. Впрочем, финансовые потери несут не владельцы ненадежного флота, не страховые компании и не семьи рыбаков. Спасательные операции, на которые тратятся миллионы рублей, в итоге оплачиваются налогоплательщиками.
Ровно год назад с помощью пяти судов и двух вертолетов из ледяного плена вызволили 54 дагестанских рыбака и сразу передали их правоохранительным органам за браконьерство. Тогда общественность предложила покончить с бескорыстным спасением людей, которые сознательно подвергают свою и чужую жизнь опасности ради преступной наживы. Но юридически эта инициатива узаконена не была. С наступлением сложного периода навигации проблема дала о себе знать вновь.
За последние полтора месяца на Каспии была не одна эпопея по спасению терпящих бедствие моряков. Крайне дорогостоящими оказались поиски экипажа затонувшего 11 ноября сухогруза "Камюст¬1". Спасатели тогда не знали точного места крушения, поэтому к поискам пришлось привлечь 12 кораблей, которые прочесывали необозримый квадрат моря, а спасти удалось только троих из 12 членов экипажа. Возможно, обошлось бы без человеческих жертв, если бы судно подало сигнал бедствия. Как сообщили корреспонденту "РГ" в астраханском филиале Росморпорта, все суда оснащены радиопередающим спутниковым устройством глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ). Эта система устроена таким образом, что для передачи на берег минимума необходимой информации достаточно нажать кнопку под названием "тревога". Тогда система сама формирует сообщение, состоящее из данных о времени передачи сообщения, координат на момент нажатия кнопки и номерного идентификатора судна, по которому определяется его наименование. Так упрощается процедура поиска, а значит, и спасения: обыскивается только участок в районе координат, а не огромный район предполагаемого местоположения парохода, как было в случае с "Камюстом".
- В эти же дни я видел в новостях, как на пути к Антарктиде потерпел крушение круизный лайнер "Эксплорер", - рассказывает начальник службы связи астраханского филиала Росморпорта Сергей Прасковьин. - Я сопоставлял эти две аварии и был очень удивлен. Там сигнал бедствия выдали, сразу же слетелись спасатели, и весь мир видел, как тонет судно и как быстро оттуда эвакуируют пассажиров. В случае с "Камюстом" либо оборудование было неисправно, либо кнопку не нажали. В любом случае виной тому человеческий фактор.
Как рассказал корреспонденту "РГ" заместитель директора Морского регистра судоходства Владимир Данилов, подать сигнал бедствия судно может четырьмя или пятью способами. В частности, на его борту есть аварийный радиобуй, который должен в автомате подать сигнал бедствия с координатами, УКВ¬радиостанция, которая позволяет связаться с любым пароходом в радиусе 4-5 километров. Почему с "Камюста" не поступил ни один сигнал, никто понять не может. Впрочем, в регистре не исключают, что техника морякам могла отказать. Как пояснил Данилов, инспекцию с первого раза проходят всего процентов пять судов и во многом из-за того, что многие судовладельцы пришли из другого бизнеса, имеют поверхностное представление о мореплавании и учатся на своих ошибках.
Это мнение разделяет и директор старейшего Астраханского судостроительного завода Александр Ильичев. Промышленник считает, что на судостроителях нет и тени ответственности за произошедшие кораблекрушения.
- Если раньше была единая система, крупные компании серьезно относились к вопросам эксплуатации судов и квалификации экипажей, то сегодня многочисленные мелкие собственники флота далеко не всегда профессионалы своего дела. И такие люди управляют капитанами. Последствия их управления мы наблюдали в Керченском проливе и в Каспии при гибели "Камюста", - говорит Ильичев.
К слову о безответственности управляющих судоходных компаний, спасшиеся с "Камюста" моряки не могли получить даже страховую выплату, так как не оформили по всем правилам договоры с фирмой¬работодателем и получали зарплату в конвертах.