Поделиться
Транспортная сеть России будет развиваться опережающими темпами.
Прошлой осенью президиум Госсовета поручил кабинету пересмотреть стратегию развития отрасли - федеральная целевая программа, первоначально рассчитанная до 2010 года, продлена еще на пять лет. До 1 мая кабинет примет новую концепцию развития дорожной инфраструктуры России. А вчера этой проблемой занималась правительственная комиссия по промышленности, технологиям и транспорту, которую возглавляет первый вице-премьер Сергей Иванов. Разговор шел отнюдь не в мажорных тонах, и тому были веские причины.
Плохие дороги - одна из главных российских бед и постоянная головная боль для власти. Стоит отъехать на сотню километров от крупного города, как из ХХI века переносишься в транспортное средневековье, где в лучшем случае имеется грунтовый "большак". О таких роскошествах, как асфальтированное шоссе, в 40 тысячах российских поселках и деревнях только мечтают. Да что там говорить: из 84 субъектов РФ пять вообще не имеют железнодорожных путей. Две трети россиян, чтобы перелететь из одного региона в другой (нередко - соседний), вынуждены делать огромный крюк через Москву. Десятилетиями из-за отсутствия транспортной инфраструктуры в стране не занимались разработкой богатейших природных кладовых. Вот и сегодня два с лишним десятка крупных месторождений Сибири и Урала ждут, когда к ним протянут железнодорожные ветки, построят дороги и аэродромы.
Эта статистика наверняка повергнет в шок любого европейца, она вызвала оторопь даже у членов промкомиссии. Между тем специалисты подсчитали, что из-за плохих дорог и бюрократических проволочек, связанных с пропуском через нашу территорию иностранного транспорта и продукции, Россия ежегодно теряет миллиарды долларов.
- Мы не можем предоставить нашим зарубежным партнерам возможность удобного транзитного перемещения грузо- и пассажиропотоков, - признал вчера Сергей Иванов.
На практике ситуация выглядит так. К примеру, сейчас товары из Южной Кореи доставляют в Финляндию не коротким сухопутным путем через Россию, а вкруговую по воде - через Суэцкий канал. В результате вместо 14-16 дней дорога занимает втрое больше времени. В убытке оказываются не только корейские производители и финские покупатели, но и косвенно российские транспортники, не сумевшие, образно говоря, поднять лежавшие под ногами деньги. Сергей Иванов привел еще один пример того, как можно и надо бы зарабатывать на транзите.
- По мнению экспертов, мы только в ближайшие 5-6 лет смогли бы обеспечить транзитный поток по Транссибирской магистрали в объеме до миллиона контейнеров в год, - привел статистику первый вице-премьер. - Это принесло бы почти 2,3 миллиарда долларов дополнительной выручки.
Транзит на этом направлении сейчас практически отсутствует, а ведь специалисты оценивают потенциальные возможности Транссибирской магистрали 14 миллионами контейнеров в год. Пока экономисты подсчитывают упущенные возможности, мировое бизнес-сообщество ищет новые способы наладить транспортный коридор между Европой и Азией - но уже без нашего участия. В частности, речь может идти о восстановлении в современном формате исторического "Шелкового пути" и строительстве крупнотоннажных морских судов-контейнеровозов. Иванов и его коллеги по промкомиссии не скрывают, что реализация таких планов способна привести к тому, что Россия останется у разбитого корыта: крупные торговые и финансовые потоки пройдут мимо нас, а мы будем следить за этим, вертеть головой и сетовать по поводу миллиардных потерь.
Все это заставляет российское правительство принимать срочные меры для подключения всех транспортных резервов страны. О повышении пропускной способности магистралей придется подумать в первую очередь. Предстоит внедрить современные логистические схемы, упростить пограничные и таможенные процедуры, внедрить единую технологию в работу портов, железнодорожного и автомобильного транспорта. В идеале они должны представлять собой один механизм, действующий как хорошие часы.
Начнут, судя по всему, с пунктов пропуска, которые сейчас нередко становятся "заглушками" на пути грузовых и пассажирских потоков. Например, Сергей Иванов во время командировки на Дальний Восток сам был свидетелем, как в тихоокеанском порту "Восточный" контейнеры неделями ожидали таможенной проверки. Так было, так кое-где есть и сейчас, но так, похоже, больше не будет. Во всяком случае, первый вице-премьер дал вчера понять: мириться с безобразиями, творящимися на транспорте, особенно в гражданской авиации и на внутренних морских путях, кабинет не собирается.