Поделиться
По последним данным минтранса и РЖД (март 2008 г.), Россия продолжает терять многие сотни миллионов долларов каждый год. Из-за вынужденного транзита своих внешнеторговых грузов через соседние иностранные порты и примыкающие к ним сухопутные артерии. Но уже в этом году начнется быстрое сокращение "грузотранзитной" зависимости РФ от зарубежья.
После распада СССР большинство крупных портов, паромных комплексов-маршрутов и важнейших сухопутных внешнеторговых артерий России оказалось в соседнем зарубежье. В частности, это стратегические для бывшего СССР терминалы по перевалке и экспорту нефтяных и химических грузов (в странах Балтии), зерновых, лесных, угля и руды (в Украине). В настоящее время Россия вынуждена осуществлять свой внешнеторговый транзит даже через Северную Корею и Джурджулешты, дунайский порт Молдавии.
Только в последние 5 лет в РФ стали создаваться крупные портово-железнодорожные и портово-трубопроводные комплексы, предназначенные для возвращения внешнеторговых грузов страны на ее территорию. Прежде всего это Балтийская нефтепроводная система, "выходящая" к российскому порту Приморск (в Ленинградской области) и позволившая за 2002-2007 годы почти вдвое сократить транзит через страны Балтии экспортируемой из РФ нефти. В том же регионе создан углеэкспортный терминал Усть-Луга, модернизируются действующие транспортные, в том числе портовые мощности. Развиваются они и в Черноморско-Азовском регионе - например, там, по словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, создается фактически новый порт Кавказ (на стыке Черного и Азовского морей), который станет главным паромным узлом всего Черноморья, а порт Оля (вблизи Астрахани) уже становится таким узлом на Каспии.
Но "транзитерам" едва ли хочется сдавать свои позиции. Так, доля доходов именно от российского внешнеторгового грузотранзита в общих поступлениях в нацбюджеты достигает (в проц. в среднем за год): в странах Балтии - 16, Украине - минимум 13, Финляндии - свыше 10, Польше - до 13. Когда многие российские производители и перевозчики решили, было, резко сократить транзит через Эстонию весной-летом прошлого года, тамошние власти, в том числе портовые, быстро и весьма существенно - в среднем на 15 процентов - снизили транзитные и смежные/сопутствующие расценки. В результате почти все эстонские порты сохранили и до сих пор сохраняют свою "российскую загрузку".
Но упомянутые расценки и другие тарифы в портах северо-запада РФ, включая Калинин градскую область, - в среднем на 15 процентов выше, чем в Финляндии, Польше и странах Балтии; в портах Мурманской, Архангельской областей и Карелии - на 12-17 процентов выше, чем в портах Финляндии и в примыкающей к РФ Северной Норвегии. Несколько меньшие - на 4-7 процентов - разница в уровне этих ставок в портах приграничных регионов России и Украины, но опять-таки, не в пользу России.
Такие различия связаны и с тем, что, по мнению доктора экономических наук, транспортного аналитика Бориса Сотникова, "обновление действующих и создание новых транспортных мощностей в соседнем в РФ зарубежье финансируют в основном зарубежные, прежде всего европейские компании. Ибо эти мощности нужны и для потребностей НАТО, Евросоюза (а страны Балтии и Польша - уже члены НАТО и ЕС, Финляндия участвует в ЕС. - Прим. ред.), и для большей зависимости России от транзита. Российские же проекты по ослаблению транзитной зависимости РФ от Запада, можно сказать, представлены самой России".
В самом деле: в общих капиталовложениях в создание новых и реконструкцию действующих портовых мощностей в России доля зарубежных инвестиций едва превышает 10 процентов. Между тем, из-за недостатка или отсутствия в отечественных портах современных перегрузочных и других мощностей, по данным Минтранса России, минимум треть морского внешнеторгового грузооборота России ежегодно идет через порты соседних стран.
По словам министра транспорта России Игоря Левитина, в ближайшие 5-10 лет Россия сможет сократить объемы своих грузотранзитных перевозок через соседей минимум на четверть, а то и на треть. Благодаря не только новым портовым комплексам, в том числе специализированным по конкретным видам грузов, в Новороссийске, Туапсе, Ейске, портах Оля (российский Прикаспий), Темрюк и Кавказ, вблизи Петербурга, но и обновлению портовых и других транспортных мощностей в Мурманском и Архангельском регионах. Вдобавок будут вскоре введены в действие новые паромные комплексы на Черном и Каспийском морях, в том числе в направлении ближнего зарубежья. Плюс к тому государством с 2007-2008 годов вводятся новые ставки портовых расценок и других сборов, стимулирующие возвращение российских внешнеторговых грузов в российские же порты.
Но транзитная зависимость от соседнего зарубежья, повторим, пока еще высокая. По оценкам Минтранса России, Союза российских судовладельцев и РЖД (2008 г.), российские грузоотправители за транзит и перегрузку внешнеторговых грузов РФ в иностранных портах и, соответственно, за их сухопутный транзит в Россию и обратно ежегодно платят минимум 650 миллионов долларов. Но несколько лет тому назад этот показатель превышал 730 миллионов долларов. Однако в любом случае эти суммы изымаются из отечественной экономики, и не первый год.