Поделиться
С началом дачного сезона тема пригородных поездов вновь обрела свою остроту. Пассажиры жалуются на неудобства, а руководство сетует на многочисленные организационные и материальные проблемы.
Парк поездов на тепловозной тяге не обновлялся на Алтае больше двадцати лет. Перед началом нового весенне-летнего сезона железнодорожники отправили на списание пять вагонов, которые раньше курсировали в пригородном сообщении на тепловозной тяге. Они отходили нормативный срок и не подлежат капитальному ремонту. На очереди стоят десятки других пассажирских вагонов-ветеранов.
Поездами на тепловозной тяге сегодня обслуживается почти половина всего пригородного железнодорожного сообщения в крае, но заводы-изготовители их уже перестали производить. Пытаясь как-то выйти из тупика, для перевозки пассажиров в пригороде стали использовать плацкартные и общие межобластные вагоны, которые раньше ходили на дальнем сообщении.
- В пригородное движение подвижной состав до сих пор выделялся по остаточному принципу, - рассказывает руководитель предприятия "Алтай-Пригород" Владимир Устинов. - Мы получаем только старые вагоны, которые эксплуатировались достаточно долгое время в поездах дальнего следования. Поддерживать их в надлежащем рабочем состоянии очень непросто и затратно. На капитальный восстановительный ремонт только одного такого вагона необходимо потратить семь миллионов рублей. Разработка и производство специального подвижного состава для пригородных железнодорожных перевозок решило бы эту острую проблему.
В ходе реформирования министерства путей сообщения контрольный пакет акций компании "Алтай-Пригород" отошел Российским железным дорогам. Краевая администрация, у которой 49 процентов акций предприятия, регулирует тарифы на перевозку пассажиров и дотирует его финансовые потери. Реформа проводилась с расчетом не просто сохранить ранее убыточную отрасль пригородных перевозок, но и дать толчок к ее развитию.
- Однако развиваться на перспективу мешает отсутствие на федеральном и региональном уровнях законодательства, регулирующего работу и финансирование пригородного железнодорожного транспорта, - считает Владимир Устинов. - Сегодня нет четко прописанных механизмов взаимодействия пригородных компаний-перевозчиков с государственными структурами. В установленных администрацией тарифах не закладываются рентабельность и средства на развитие предприятия, из-за чего подвижной состав и объекты пригородного комплекса финансируются недостаточно. А это негативно сказывается на отношении пассажиров к пригородной компании и к железной дороге в целом. А ценовое регулирование сводится лишь к тому, чтобы удовлетворить текущие потребности предприятия.
Два года назад впервые за долгие годы появилась возможность частично решить проблему устаревших составов на тепловозной тяге за счет покупки рельсовых автобусов, но они не прошли испытания алтайским морозом. Комфортабельные автобусы, как оказалось, могут эксплуатироваться только при температуре до минус 35 градусов.
Старые поезда на тепловозной тяге ломаются реже, но они технически не приспособлены для местных перевозок. Вагоны дальнего сообщения не рассчитаны на высокую интенсивность пассажиропотока в пригороде. Особенно весной и летом, когда на сады едут дачники. Они везут с собой рассаду, садовый инвентарь и громоздкие тележки, которые с трудом можно протолкнуть в узкие двери поезда. Внутри вагонов не все окна открываются, пассажиры постоянно жалуются на духоту и плохое самочувствие.
- К нам поступает много жалоб на неудобства при проезде, но мы не можем разрешить все проблемы, - говорит Владимир Устинов. - Пригородная компания готова оказывать населению даже дополнительные услуги, но, к сожалению, никакой речи сегодня не идет о том, чтобы заложить в краевой бюджет достаточные средства на развитие пригородного сообщения. При грамотном подходе совместными усилиями можно планомерно развивать железнодорожную транспортную инфраструктуру в крае. Часть поездов, к примеру до Камня-на-Оби или Заринска, не помешало бы сделать ускоренными. Кроме того, все без исключения перевозчики выступают за скорейшую оптимизацию пригородного движения. Разве это нормально, когда параллельно друг другу курсируют полупустые пригородные поезда, автобусы и маршрутные такси? И все они получают дотации, хотя могли бы стать рентабельными. Чтобы решать эти серьезные задачи, в первую очередь необходимо подготовить законодательную базу для организации транспортного обслуживания населения в пригородной зоне. Это позволит расширить спектр предоставляемых пассажирам услуг и перейти на качественно новый уровень работы, а вложенные инвестиции в дальнейшем обязательно окупятся налоговыми отчислениями и вернутся в бюджет края.
Условия проезда в пригородном железнодорожном транспорте за год не изменились, а тарифы в пределах края с 1 апреля выросли на десять процентов. Как и в прошлые годы, стоимость проезда была проиндексирована с учетом роста инфляции. Главное управление экономики и инвестиций Алтайского края утвердило цены на абонементные билеты, которые этим летом традиционно будут реализовываться со значительной скидкой. Их продажа началась в железнодорожных кассах в конце апреля. И стоимость проезда по абонементному талону значительно ниже, чем по разовому билету.
Александр Прудченко, консультант управления по транспорту, дорожному хозяйству и связи Алтайского края:
- Устаревшие пригородные поезда на тепловозной тяге - это очень серьезная проблема. И возникла она с выделением пригородных перевозок в отдельно взятую структуру. Раньше железная дорога имела общий парк поездов, и на пригородное сообщение можно было брать вагоны с местных и дальних перевозок. Парк вагонов, который выделен в пригородную дирекцию, не обновлялся в среднем 25 лет, при максимальном сроке их эксплуатации в 28 лет. Нужно покупать вагоны, и краевая власть может помочь в этом вопросе пригородной компании. К сожалению, пока нет законодательной базы, чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки. Закон в первую очередь должен быть принят на федеральном уровне, а местными инициативами мы ничего не решим.