Поделиться
В Воронеже состоялась презентация малого серийного самолета, производство которого освоил первый в России бизнес-инкубатор авиационных технологий. Продажная цена машины - около 2 миллионов рублей. По соотношению цены, качества и комфорта он не имеет равных в мире, утверждают специалисты. А потому и портфель заказов сформирован на несколько лет вперед, при том что бизнес-инкубатор намерен выпускать до сотни таких самолетов в год.
Похоже, малая российская авиация возрождается быстрее большой. Уже сегодня на рынке авиатехники можно увидеть мини-самолет или вертолет за 20-40 тысяч долларов. Есть и более экономичные варианты - по 10-15 тысяч. А разве не свидетельство растущего интереса к малой авиации такой факт? Московской областной Думой принят закон, позволяющий использовать легкие самолеты в качестве воздушного такси и карет "скорой помощи".
По мнению представителей Роспрома, минэкономразвития, Росавиацентра и других федеральных учреждений, участвовавших в приуроченном к презентации в Воронеже "круглом столе", России предстоит ускоренными темпами догонять страны с развитым авиастроением малых масштабов. Восстановить парк малых летательных аппаратов, возродить местные воздушные линии - этого требуют не только потребности населения, из-за географических условий России нередко отрезанного от других видов транспорта, но и экономика.
Но дело не только в этом. По словам участвовавшей в презентации руководителя одного из московских авиапредприятий Веры Ивахиной, Россия по сей день остается едва ли не единственной страной в мире, в которой для регулирования сферы малой авиации нет закона, не создан специализированный государственный орган. В результате труднорешаемой проблемой стала регистрация малых самолетов. Госорганы неохотно, со всякими отговорками регистрируют новые машины, особенно импортные (а они сейчас по объективным причинам преобладают). На полеты в стране действует заявочно-разрешительный принцип, подразумевающий длительные процедуры согласования и получения документов, из-за чего утрачивается главный козырь малой авиации - оперативность. Не дает диспетчер вовремя "добро" на вылет - и пропадает сам смысл полета. Скажем, из Москвы в Рязань или Тулу на автомобиле получится быстрее и без нервотрепки. Те же проблемы возникают у санитарной и пожарной авиации.
В большинстве стран мира для малых летательных аппаратов существует уведомительная система полетов. Запрещено появляться над военными объектами, атомными электростанциями, над химическими и нефтеперегонными заводами, некоторыми кварталами городов, нель зя использовать действующие воздушные трассы большой авиации. При уведомительной системе летчики должны своевременно получать оперативную информацию о военных учениях, запуске и посадке космических аппаратов, проведении взрывных работ, не говоря уже о погодных условиях. Глава Федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько обещал ввести уведомительную схему для полетов малых воздушных судов с начала 2008 года, сохранив разрешительный порядок только на приграничных территориях и в запретных зонах. Не сложилось. Теперь в Росавиации называют новые сроки - осень текущего года. К слову, переход на уведомительный принцип предусматривается и законом "О развитии малой авиации", проект которого находится сейчас на согласовании в правительстве. Этим документом должен быть определен и юридический статус частной авиации.
В настоящее время отечественный авиапром практически не выпускает небольшие легкие лайнеры и вертолеты для гражданских нужд. Дело не только в ограниченности спроса. Сейчас, по словам начальника отдела развития авиационной техники Роспрома Алексея Игнатова, образцам малой авиации крайне сложно пройти процесс сертификации. Фирма, выпустившая более трех машин, обязана предоставить одну из них на испытания, которые предусматривают разрушающие нагрузки. После подобной проверки на прочность самолет может не пригодиться и на запчасти. Стоит сертификация немалых денег. С 1 января 2005 года вступили в силу федеральные авиационные правила, согласно которым пилот-любитель обязан представлять в Минтранс России свидетельство государственного образца, удостоверение техника или договор на обслуживание самолета, сертификат о соответствии машины требованиям летной годности, свидетельство о том, где будет базироваться аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание - всего несколько десятков различных документов.
Еще труднее зарегистрировать приобретенное воздушное судно в "Ространснадзоре". В 2006 году легкие самолеты приравняли к коммерческой авиации, из-за чего регистрация подорожала в несколько раз. К примеру, постановка на учет
Як-18Т обойдется в 500 тысяч рублей, почти столько же, сколько стоит сам самолет. Поэтому владельцы воздушных машин зарубежного производства предпочитают регистрировать их за рубежом. У нас же в стране официально зарегистрировано всего лишь около 350 личных самолетов. Хотя до 2004 года, когда право регистрации принадлежало Федерации любителей авиации, числилось свыше 4 тысяч частных воздушных машин. Они никуда не делись, просто большинство теперь на нелегальном положении. По словам президента ФЛА Виктора Заболотского, частная авиация у нас развивается подпольно довольно быстрыми темпами. Владельцы купленных машин нигде их не регистрируют и без всяких разрешений, не ставя никого в известность, летают по своим делам. По мнению экспертов, ежедневно в воздух по стране нелегально поднимаются до трех тысяч самолетов. Конечно, в законодательстве есть статья о наказании за нарушение воздушного пространства. Однако засечь на высоте около ста метров машины практически невозможно. Да и наказание за нелегальный полет только административное - штраф от десяти до двадцати МРОТ. Так что либерализация законодательства в этой области даст возможность государству обеспечить хоть какой-то контроль за частными полетами.