Поделиться
В июне 2008 года правительством России была принята Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Согласно этому документу за 20 лет в отрасль будут привлечены инвестиции в размере 14 триллионов рублей, построены 20 тысяч километров новых железнодорожных линий и полностью обновлен парк подвижного состава.
Однако реализация этих планов зависит от того, по какому пути пойдет дальнейшее реформирование РЖД. Ключевым проблемам структурной реформы российских железных дорог была посвящена пресс-конференция генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, прошедшая 5 августа в ИА "Интерфакс".
Во второй половине 1990-х гг. грузооборот на железной дороге значительно снизился, как следствие, не использовалась значительная часть подвижного состава, не хватало денег на поддержание инфраструктуры в рабочем состоянии. Поэтому при разработке программы реформы железнодорожного транспорта за основу была взята модель, применявшаяся в то время в некоторых европейских странах. Предполагалось, что перевод отрасли из зоны государственного регулирования в зону рынка, то есть внедрение конкуренции, поможет нормализовать работу отрасли, избавиться от избыточного подвижного состава, улучшить качество предоставляемых на железной дороге услуг. Однако, как отмечает Юрий Саакян, расчеты, которые могли бы обосновать экономическую эффективность внедрения конкуренции на железнодорожном транспорте России, при разработке реформы не проводились.
Как ни странно, не проведены они до сих пор, хотя условия изменились с точностью до наоборот: рост грузоперевозок в течение 2000-х годов позволил по максимуму загрузить подвижной состав и инфраструктуру и, как следствие, положительно отразился на финансовом состоянии железнодорожного транспорта. Теперь перед отраслью стоит другая проблема - износа и дефицита вагонов и локомотивов, а также недостаточная пропускная способность инфраструктуры в отдельных узлах. По оценкам Института проблем естественных монополий, за последние 15 лет недофинансирование только в подвижной состав составило более 500 миллиардов рублей. Справедливости ради надо сказать, что в последнее время, когда президентом ОАО РЖД стал Владимир Якунин, ситуация кардинально улучшилась, но наверстать упущенное пока не удалось. Сегодня программа реформы по-прежнему предусматривает развитие конкуренции, хотя это в условиях дефицита возможностей железнодорожного транспорта невозможно.
Нет ничего плохого в том, что программа реформирования разрабатывалась с оглядкой на схожие процессы в других странах, считает генеральный директор ИПЕМ. Удивляет лишь то, почему с тех пор результаты реформ в этих странах не анализировались.
Достаточно вспомнить частную инфраструктурную компанию RailTrack, созданную в Великобритании после реформы железных дорог. Целью реформы было увеличение грузооборота на железнодорожном транспорте, повышение его конкурентоспособности. Но жестко регламентированная государством инфраструктурная составляющая стоимости перевозок не позволяла поддерживать пути и другие элементы инфраструктуры в рабочем состоянии. После банкротства RailTrack ее место заняла другая компания - Network Rail. Будучи по форме частной, существует она за счет субсидирования из госбюджета и банковских кредитов под государственные гарантии.
Американские экономисты рассчитали, что организационное разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках одного холдинга может стать причиной роста издержек на 40 процентов, а полное организационное отделение - еще на 70 процентов. В таких условиях превратить инфраструктурную компанию в прибыльную и конкурентоспособную можно, только установив высокую плату за пользование инфраструктурой. Но тогда автоматически возрастут затраты перевозчиков, что неизбежно скажется на конечных ценах для грузоотправителей. Таким образом, автоматически снизится конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта.
Результаты проведенного Всемирным банком исследования реформы железных дорог в странах бывшего соцлагеря показали, что структурные преобразования и отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности могут рассматриваться только в качестве средства достижения определенной цели. Но они не должны являться самоцелью, без учета особенностей и перспектив развития отрасли.
Очевидно, что поддержание работоспособности и эффективности железнодорожного транспорта является для России первостепенной задачей. А значит, стратегия и механизмы его реформирования должны соответствовать перспективным потребностям растущей российской экономики, стратегическим и геополитическим целям страны. По мнению Юрия Саакяна, пришло время, когда ответственные структуры должны пересмотреть цели и приоритеты дальнейшей реформы и сделать выбор между безусловным обеспечением эффективности работы железнодорожного транспорта как целостной инфраструктурной системы и развитием конкуренции.
Для этого необходимо проанализировать достигнутые к настоящему моменту результаты реформирования отрасли, просчитать оптимальную модель функционирования железнодорожного транспорта в современных условиях, а также все возможные риски, изучить сложившуюся мировую практику и собственный опыт реформирования естественных монополий - например электроэнергетики, где достигнуты весьма неоднозначные результаты.