Поделиться
В ближайшие годы система воздушного транспорта России будет модернизирована. И это поможет в течение семи лет постепенно снижать цены на авиабилеты, сообщил на этой неделе министр транспорта Игорь Левитин.
Пока же каждый пятый взрослый россиянин никогда не летал на самолете. Причина - дорогие билеты. Чтобы сейчас сгонять из Хабаровска в Москву и обратно, нужно потратить две средние российские зарплаты. И все же возможность подняться в небо по божеской цене есть и сегодня.
Единых льгот и скидок на авиабилеты, конечно, не существует, но у каждой авиакомпании для разных категорий пассажиров есть выгодные тарифы. Некоторые перевозчики дают пенсионерам скидку в 25 процентов. Студенты имеют шанс заплатить от 90 до 50 процентов номинальной стоимости билета. Детский билет можно купить вдвое дешевле взрослого. Есть еще и семейная скидка - 15 процентов. Только нужно поискать.
Чартерные рейсы тоже бывают заметно дешевле регулярных. Тур операторы, например, покупают места в самолетах оптом. Риск слетать без пассажиров у авиакомпании при этом меньше, поэтому они дают скидку. Время от времени авиакомпании проводят специальные акции-распродажи и значительно снижают цены на билет для всех пассажиров.
И, конечно, очень выручает бронь. Заказав билет за несколько месяцев, можно сэкономить. Расчет простой: если человеку нужно срочно лететь, то он отдаст любые деньги, лишь бы добраться до места. Зато тот, кто бронирует билет, например, за год до полета, выигрывает полцены. И по сути летит за счет того, кто торопится. Вы как бы "замораживаете" цену на момент заказа брони.
Кроме того, три года назад в России начала работать авиакомпания, которая специализируется на системе low coast (низкая цена). Билет на эти рейсы стоит на 10-15 процентов ниже, чем у традиционных перевозчиков.
Принцип "дешевой авиации" - экономить на всем, кроме безопасности полетов. Ее самолеты проводят куда больше времени в полете, чем у других авиакомпаний. Не успеет приземлиться - как снова летит по маршруту. В самолете бесплатно не кормят. "Дешевые" компании обходятся также без услуг билетных касс. Пассажиры, как правило, покупают билет по Интернету и расплачиваются кредитными карточками. Естественно, чем раньше заказываешь, тем билет дешевле. Так работают бюджетные авиакомпании в Европе, где эта система действует уже много лет.
У нас - примерно то же самое. На "дешевом" маршруте пассажир оплачивает только тариф перелета. Но остальные услуги может при необходимости купить. "Мы не пошли по пути уменьшения комфорта пассажиров, а за счет предоставления услуг получаем дополнительную прибыль, - сказал представитель единственной пока российской авиакомпании, которая работает по системе "низких цен".
Российская авиакомпания, заявившая о низких ценах, пока держит планку. "Хотя приемлемый уровень тяжело сохранить, топливная составляющая билета растет", - сказал глава минтранса Игорь Левитин. Да и для бурного развития этого вида авиаперевозок в России, по мнению министра, необходимо еще много сделать.
Например, бюджетные перевозчики, чтобы снизить затраты на техническое обслуживание, закупают однотипные самолеты. У нас парк разношерстный, а таможенные пошлины на ввоз самолетов высокие, констатировал Левитин.
Так что о возникновении второй или третьей компании в России, специализирующейся на экономичных рейсах, речи пока не идет. Тому есть еще немало причин, в том числе нехватка однотипных самолетов.
И все-таки возможность слетать на "дешевом" самолете у россиян есть. "Первая ласточка" low coast уже освоила достаточно широкую сеть маршрутов, например, из Москвы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Челябинск и Сочи.
Для того чтобы понять, из чего складывается цена на билет, представим некую среднестатистическую авиакомпанию. Вернее, две: российскую и зарубежную. У них есть и новые, и старые самолеты. На них они выполняют и международные, и внутренние рейсы.
Большая часть расходов приходится на топливо. Если у перевозчика парк в основном состоит из среднемагистральных пассажирских Ту-154, запущенных в серию в 1969 году, и короткосреднерейсовых Ил-86, поставленных на поток в 1980 году, то расходы на топливо в цене билета достигают 60 процентов и даже больше. Если перевозчик летает на американских или европейских самолетах, ему удается удержать долю топлива в цене билета в пределах 40-45 процентов. Это уже немало. Причем подержанные иностранные самолеты хоть и дешевле, а "жрут" больше горючего, чем новые.
Неуемный рост цен на нефть и, как следствие, авиационный керосин серьезно мешает развитию перевозок. Эксперты утверждают, что с начала года авиационный керосин подорожал на 75-80 процентов. Впрочем, премьер-министр Владимир Путин недавно пообещал разобраться с теми поставщиками топлива, которые, пользуясь моментом и своим монопольным положением, неоправданно завышают цены на керосин. Очевидно, резервы для снижения стоимости авиаперевозок по "керосиновой статье расходов" все же есть. И, кстати, в августе цены на авиакеросин начали падать.
Руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев полагает, что ощутимо сбить цену на авиатопливо можно, только устранив монополию на производство и продажу горючего. Пока же перевозчик покупает топливо не у независимых поставщиков, а у одного - у аэропорта, в котором он обслуживается. По мнению экспертов, необходимы жесткие действия Федеральной антимонопольной службы в отношении аэропортов. И она уже начала наступление по этой линии "инфляционного фронта".
Возможно, и обезличенная закупка керосина через биржу по одной ставке для всех покупателей тоже сыграет в пользу пассажиров. Олег Пантелеев предлагает дать возможность авиакомпаниям самостоятельно запасаться топливом и "держать" его в аэропортах.
Вылет в копеечку
Вторая по размеру после керосина статья расходов авиакомпаний - сборы за обслуживание в аэропортах, за взлет и посадку. На нее уходит почти пятая часть стоимости билета. Причем аэропортовые и аэродромные сборы регулируются государством - Федеральной службой по тарифам.
Минтранс предлагает за счет частичного субсидирования этих сборов снизить стоимость билета на дальних перелетах. Деньги на это уже заложены в бюджете 2009 года. Это позволит 450 тысячам пассажирам за год по разу слетать с Дальнего Востока в Москву и обратно за 10 тысяч рублей. Если государство распространит эту практику и на другие направления, то число льготных мест возрастет и за счет средств самих перевозчиков. Дело в том, что для авиакомпании даже минимальный доход - тоже прибыль. При большем количестве сравнительно дешевых мест на регулярных рейсах будут летать не только командировочные и бизнесмены, но и те, кто давно не видел родственников с другого конца страны.
Тринадцать процентов стоимости билетов наши компании закладывают на продажу авиаперевозок через агентства и кассы. Эти расходы можно было бы сократить за счет продажи билетов через Интернет, как это делают иностранные перевозчики.
Резервы исчерпаны
Наши лучшие летчики сейчас получают не меньше своих европейских коллег. Но расходы на их зарплату, а заодно и на прочий персонал авиакомпаний, составляют в цене билета всего 5 процентов. И едва ли кто-либо из пассажиров проголосует за сокращения заработка тех людей, от которых напрямую зависит безопасность в небе.
Если верить бухгалтерии авиакомпаний, то получается, что их прибыль в цене билета составляет всего 1,5-2 процента. Тут тоже, кажется, снизить ничего невозможно. Зато налоги на имущество, страхование воздушного судна и лизинговые платежи у отечественных компаний пока меньше, чем у зарубежных. И едва ли можно рассчитывать на еще большее снижение этих трат.
Так что как ни крути, но цены на керосин и высокая топливноемкость наших самолетов остаются главными причинами, которые толкают вверх цены на авиабилеты.