В российском правительстве услышали, наконец, призыв московских властей обратить внимание на то, что столица задыхается в дорожных пробках. Для того чтобы помочь ей избавиться от них, под эгидой Минтранса России сейчас разрабатывается программа транспортного развития московского региона, которая в ближайшее время будет рассмотрена на заседании правительства РФ. А в московском правительстве уже появилась новая структура - департамент дорожно-мостового и инженерного строительства. О том, что и когда именно изменится на столичных магистралях, корреспонденту "РГ" рассказал руководитель этого департамента Александр Левченко.
Куда ведут новые дороги?
Российская газета: Александр Николаевич! Появление новой структуры в правительстве Москвы, которая будет целенаправленно заниматься развитием дорожной сети, позволяет надеяться и на новый масштаб дорожного строительства. Это действительно так?
Александр Левченко: Департамент еще только формируется. И задачи перед ним поставлены действительно очень большие. Об этом свидетельствует хотя бы цифра: если в прошлом году на дорожно-мостовое строительство в городе было потрачено 70 миллиардов рублей, то в этом будет 105 миллиардов. Причем 6 миллиардов из них - на проектно-изыскательские работы для сооружения новых трасс, в то время как в предыдущие года на эти цели расходовалось не более 1,5-2 миллиарда рублей.
РГ: 6 миллиардов только на проекты! Каких же дорог?
Левченко: Это прежде всего Четвертое транспортное кольцо, южный и северный дублеры Кутузовского проспекта, дорожная развязка, ведущая к Москве-Сити и Большому Сити, Южная и Северная рокады, соединение между Ленинградским шоссе и Дмитровским шоссе, дублер Дмитровского шоссе... Все с ходу и не перечислишь, что предстоит построить.
РГ: За какое время?
Левченко: До 2020 года.
РГ: Хотелось бы услышать и подробности. Например, на каком этапе находится, в частности, строительство Четвертого транспортного кольца?
Левченко: Там много времени ушло на подготовительные работы, освобождение будущей магистрали от большого количества гаражей, которые город перевел на другие площадки. В частности, для этого был сооружен четырехэтажный паркинг, под которым и пойдет само Четвертое транспортное кольцо на юго-востоке города.
РГ: А когда москвичи поедут хотя бы по первому участку этой магистрали?
Левченко: Через два с половиной года первый участок длиной четыре километра будет готов.
Вперед по Ленинградке
РГ: Сейчас жители столицы напряженно следят за ходом реконструкции Ленинградки... Скажите, пожалуйста, почему на год удлинен срок реализации этого проекта? В самом начале работ мэр говорил, что он должен быть завершен в 2009 году, а на недавнем объезде назвал в качестве срока окончания уже 2010 год.
Левченко: Это совсем не так. Прямой ход по Ленинградскому проспекту, как и планировалось, будет закончен в 2009 году. На 2010-й останется лишь сооружение пересечения Ленинградского проспекта с улицами Балтийской и Алабяна. Здесь спешить нельзя, поскольку строящиеся там тоннели проходят прямо под тоннелями метрополитена. Не случайно Юрий Михайлович Лужков назвал их сооружение "нейрохирургической операцией" - так там важна каждая мелочь.
В начале сентября мы планируем сдать развязку Ленинградки с Головинским шоссе. К Новому году сдадим Волоколамский туннель, ведущий в центр города, а еще через три месяца - в первом квартале будущего года - второй туннель, завершив таким образом ответвление на Волоколамское шоссе. В целом же работа на Ленинградке, можно сказать, прошла через экватор. В ближайшее время в полную силу развернутся работы на площади Белорусского вокзала. Притормозила их неясность, что делать с путепроводом, который проложен здесь над железной дорогой. Оставлять его без реконструкции было нельзя, так как он уж очень ветхий. Частично ремонтировать не было смысла - намного надежнее от этого он все равно бы не стал. Перекладывать заново - было непонятно, можно ли поднять его в соответствии с современными требованиями.
РГ: И что же в итоге?
Левченко: Мэр принял решение реконструировать его. При этом поднять его удастся на 70 сантиметров, а не на метр-метр двадцать, как хотели бы железнодорожники, потому что в этом случае пришлось бы поднимать на такую высоту всю дорогу. Добавится и по полосе движения в каждую сторону. А для того чтобы эти работы стало возможно вести, не останавливая автомобильное движение, с поворота на улицу Лесную почти до улицы Правды придется проложить временную эстакаду. И тогда нынешний путепровод можно будет начать разбирать и заниматься его реконструкцией. К такому решению подтолкнул можно сказать, опыт реконструкции Крестовского путепровода.
РГ: Цель реконструкции Ленинградки, как было объявлено с самого начала, сделать ее на всем протяжении с бессветофорным движением. Но спасет ли это Москву от заторов к 2010 году? Как показывает опыт, город все время отстает в развитии дорожной сети от потребностей. Строили - строили, например, Третье транспортное кольцо, а когда построили - на нем уже начались пробки...
Левченко: А теперь представьте себе, что творилось бы в Москве, если бы Третьего транспортного кольца не было! Что же касается Ленинградки... Работы на ней еще вовсю идут, но вы заметили, что сотрудники ГИБДД там то и дело замеряют скорость на трассе и даже ловят нарушителей, которые мчатся так, что у них спидометр зашкаливает на 100-130 километрах? Разве это реально было до реконструкции, когда машины там ползли с черепашьей скоростью?
С помощью "Молодой гвардии"
РГ: А как обстоят дела с реконструкцией Дмитровского шоссе?
Левченко: Честно говоря, хотелось бы, чтобы отдельные строительные организации. которые там ведут работы, работали лучше. Но кажется, что с помощью молодежной организации "Молодая гвардия" строители уже ускорили темпы. Вместо того, чтобы летом болтаться на улице, молодогвардейцы фиксировали с самого утра, сколько рабочих- дорожников вышло на работу: в 8 часов утра, 9, 10... И так до вечера. А потом начали писать письма с недоумевающим вопросом: это что же за работа, когда в смену выходят то двое, то пять человек? Сколько же при таком подходе будет длиться реконструкция? Конечно, не все эти наблюдения можно толковать так, как толкуют ребята. Ведь работы могут вестись и невидимо для глаза, взять те же подземные коммуникации, перекладка которых сопровождает реконструкцию любой дороги. Тем не менее на некоторые мысли их выводы навели. Могу сказать, что я искренне благодарен молодежи за то, что она заставила внимательнее проанализировать ход работ на этом шоссе.
А главное, натолкнули на мысль о том, что было бы полезно создать на каждой такой крупномасштабной стройке информационные центры для работы с населением, проживающим поблизости от нее. Это поможет оперативно решать многие вопросы, связанные с прокладкой дороги и касающиеся непосредственно жителей. Взять снос тех же гаражей. Имея своевременную информацию из первых уст, люди больше будут доверять не только строителям, но и городским властям в целом. Тем более что особых трудностей с созданием таких центров не должно быть. Ведь на каждой стройке есть штаб. Остается выделить небольшое помещение и организовать для начала хотя бы "горячую линию" для населения района или округа, чтобы люди могли задать все волнующие вопросы. Вместе с префектурами мы уже начали работу по созданию таких центров.
Требуются дорожники
РГ: Александр Николаевич! Вы планируете рост объемов работ на дорожном строительстве в полтора раза. А на кого же при этом рассчитываете? На гастарбайтеров? Как известно, специалистов на московских стройках и сейчас-то не хватает.
Левченко: Это действительно так. Но, во-первых, если на рынке появляется на что-то спрос, то тут же возникает и предложение. Вот и в Москве из множества организаций, пришедших в строительство, выделилось несколько таких, которые сейчас можно назвать по-настоящему профессиональными именно в дорожно-мостовом строительстве. Это НПО "Космос", "Ингеоком", "АРКС"... Благодаря им город фактически не почувствовал ухода из столицы такой сильной организации, как "Трансстрой", которая сейчас строит в Сочи. Есть и еще целый ряд хороших мощных организаций, а рядом с ними - только набирающих силу. Благодаря им каждый день на строительство дорог в столице выходит примерно по 20 тысяч рабочих. А вот специалистов не хватает. Пользуясь этим, любой молодой специалист, едва закончивший вуз, выдвигает требования: зарплата - не меньше 60 тысяч рублей, купите квартиру, дайте машину...
РГ: Соглашаетесь?
Левченко: Нет. Мы поступаем иначе. Есть ряд учебных заведений, которым мы доверяем. Это Московские строительный и горный университеты, Тульский политехнический университет... Профессора там прекрасные, но почему-то считается, что для подготовки профессионалов вполне достаточно снабдить вузы доской и мелом. Это не так. Поэтому мы приглашаем студентов-старшекурсников к нам на практику. На наших стройках они могут не просто увидеть, а научиться работать на самой современной горнопроходческой, буровой и прочей технике лучших в мире марок. Да еще и денег заработать. Поэтому ребята откликаются на такие предложения охотно. Лучшим из них мы потом предлагаем постоянную работу. Они остаются - помощниками мастеров, машинистами, инженерами, отлично понимая, какая замечательная у них впереди перспектива роста.
С Подмосковьем - вдвое сильнее
РГ: Впервые разрабатывается программа транспортного развития не только столицы, но и всего Московского региона. А практическое сотрудничество дорожников Москвы и Московской области уже началось?
Левченко: Да, мы обсуждали вместе в Минтрансе России строительство ЦКАД - еще одной кольцевой магистрали, но теперь уже вокруг столицы. Москва заинтересована в реализации этого проекта не меньше, чем область. Дело в том, что ЦКАД должна перехватить все грузовые потоки, которые сейчас транзитом следуют через Москву, загружая и без того загруженные столичные дороги. Одновременно вокруг ЦКАД планируется построить таможни и терминалы для хранения этих грузов, а из Москвы, напротив, вывести их. И тогда в Москву пойдут только грузы, предназначенные лишь для нее самой.
РГ: Намерены ли вы заниматься освоением новых материалов и новых технологий. Смотришь сейчас порой на Москву и складывается впечатление, что в российской столице ремонтируют дороги круглый год. Может быть, лучше научиться их строить более качественно?
Левченко: Да, прежде мы все время пытались сэкономить деньги и в результате проигрывали в качестве. Сейчас стали закреплять грунты в надежде, что это позволит увеличить срок службы асфальтового полотна. Шире используем импортный битум. С выставки в Сочи привезли разработки одной компании по изготовлению более качественных асфальтовых смесей - сейчас экспериментируем с ними. Теперь готовы платить пусть дороже, но чтобы любая дорога строилась действительно на века.