Вице-премьер Сергей Иванов вчера потребовал ускорить работу над поправками в законодательство, ужесточающими ответственность морских и речных перевозчиков опасных грузов за ущерб, нанесенный экологии.
Об этом поручении, данном российскому минтрансу сразу после шторма в Керченском проливе, когда за борт получившего повреждения танкера "Волгонефть-139" вылилось больше тысячи тонн мазута, Сергей Иванов вспомнил на первом совместном совещании Морской коллегии при правительстве РФ и Комиссии Совфеда по национальной морской политике в Ростове-на-Дону. Вспомнил и задал закономерный вопрос: "И где же поправки?" Оказалось, что их до сих пор нет.
- Весь экологический ущерб от разлива нефти в результате катастрофы в Керченском проливе взяло на себя государство, - напомнил он. - Но так быть не должно. Почему мы должны подтягивать МЧС, народ чистить пляжи. Ответственность за ликвидацию последствий обязаны нести транспортники. Сразу пред упреждаю, что она будет разорительной - это миллиарды рублей. И правильно: кто напачкал, тот пусть и убирает. Тогда перевозчики будут серьезнее относиться к вопросам безопасности и заказывать современные суда.
На повестке совещания стояло всего два вопроса, касавшихся речного и морского портового хозяйства. Но сразу стало ясно, что проблем гораздо больше и многие из них лежат в правовой плоскости.
- К сожалению, принятый еще в 2001 году Кодекс внутреннего водного транспорта РФ не дал ответы на многие вопросы, касающиеся взаимоотношений государства и бизнеса: в частности, не определен порядок передачи госимущества в аренду, - констатировал вице-премьер. - По большому счету, в речном порту у нас до сих пор нет настоящего хозяина. Грустно, но это факт.
Конкурсы на аренду инфраструктуры в речных портах, как правило, выигрывают посреднические фирмы, не осуществляющие транспортные перевозки и не имеющие собственных мощностей и судов.
- Они сдают портовые мощности в субаренду и делают на этом "легкий бизнес", - продолжил Иванов. - Я подчеркиваю, так называемые конкурсы, поскольку все собравшиеся здесь знают, как на деле проводятся эти мероприятия. Поэтому в речных портах заваривается такой бульон коррупции. Мы должны выработать предложения и навести порядок в этом вопросе. Кстати, в оборонном заказе государство уже навело такой порядок, и посреднические структуры на конкурсы по распределению госзаказов просто не допускаются.
В числе задач, которые Морской коллегии при правительстве РФ предстоит решить в ближайшее время, - выработка разумной тарифной политики для речных портов. Сергей Иванов заметил, что многие из них включены в реестр субъектов естественных монополий, в то же время большая часть этих портов не играет доминирующей роли по перевозкам в регионах.
- При открытости рынка транспортных услуг и развитии сети коммуникаций потребитель выбирает для себя более удобные варианты, и порты оказываются незагруженными, - пояснил он. - При этом погрузочно-разгрузочные работы в портах по-прежнему относятся к перечню услуг субъектов естественных монополий, тарифы на которые регулируются государством. Это лишает коммерческие структуры, оказывающие данные услуги, возможности оперативно реагировать на текущие изменения спроса и предложения и в конечном счете сказывается на их финансовом состоянии.
На конкурентоспособность сектора внутренних водных перевозок отрицательно влияет и то, что границы речных и большинства морских портов до сих пор не установлены. Часть портовых территорий отнесена к землям поселений, в которых земельный налог рассчитывается исходя из максимальной кадастровой стоимости.
- Процесс определения границ портов нужно разделить на два этапа: в самые короткие сроки закрепить на уровне постановления правительства внешние рубежи, а затем - внутренние, согласуясь с кадастровым планом, - предложил председатель Комиссии Совфеда по национальной морской политике Вячеслав Попов. - Я думаю, что для ускорения процесса к этому нужно активно привлекать региональные власти.
Продолжая разговор о финансовом положении отечественного портового хозяйства, вице-премьер отметил, что есть еще одна закавыка:
- На речной транспорт не распространяются льготы, установленные для автомобилистов и железнодорожников, - это тоже порождает проблемы. Поэтому мы и должны выработать четкую программу перевода работы российских портов на понятные с точки зрения законодательства правила.
Еще одна тема, которая обсуждалась на совещании, касалась готовности морского и речного транспортного комплекса к обеспечению строительства объектов по программе "Сочи-2014".
- Все идет по графику. В рамках подготовки морской транспортной инфраструктуры предусматривается реализация четырех крупных проектов. В их числе - строительство двух новых грузовых портов, куда будут доставляться строительные материалы, необходимые для строительства олимпийских объектов.
После сочинских Игр эти порты планируется преобразовать в "марины" - места для стоянок яхт и других маломерных судов. Кроме этого, в самой столице будущей Олимпиады начнется строительство причала, способного принимать крупные круизные суда. Сергей Иванов заметил, что сейчас такие корабли становятся на рейде в отдалении от морского пассажирского порта, и пассажирам приходится переправляться в город на катерах.
Четвертый проект предусматривает возведение 15 причалов от Сочи до поселка Лазаревское. Это нужно для восстановления морского сообщения между портопунктами Сочинского района Краснодарского края. Общая протяженность береговой линии, на которой будут оборудованы такие причалы, составит 60-80 километров. Как уточнил вице-премьер, по всем проектам уже проведены конкурсы, определены победители и открыто финансирование. А строительные работы должны стартовать в этом году.