Поделиться
Резкое увеличение антропогенной нагрузки на прибрежные районы Черного и Азовского морей негативно сказывается на состоянии водных и биологических ресурсов. Есть ли способ, не снижая темпов хозяйственной деятельности, предотвратить глобальный экологический кризис? Об этом наш разговор с начальником департамента Росприроднадзора по Южному федеральному округу Вячеславом Темниковым.
Российская газета: Вячеслав Иванович, большинство жителей Юга России воспринимают Азовское и Черное моря как курортную зону. Но ведь это еще и важнейший морской путь, соединяющий Россию со странами Средиземноморья и Европы.
Вячеслав Темников: Хозяйственная деятельность в акваториях и прибрежных зонах важна ничуть не менее, чем курортная. Уровень урбанизации прибрежных районов, развитие широкого спектра различных форм хоздеятельности, которую осуществляют государства, расположившиеся по периметру акватории, усиление рекреационной нагрузки привело к тому, что равновесие экосистемы сейчас находится под угрозой. Специфика большинства портов Черноморо-Азовского региона - перевалка нефтеналивных и опасных грузов, то есть деятельность, последствия которой негативно сказываются на окружающей среде, причем даже без чрезвычайных аварийных ситуаций. А уж если случилась беда…
У всех еще на памяти авария танкера с мазутом в Керченском заливе. Рассчитанный ущерб только природной среде, без учета экономического, составил 6,5 миллиарда рублей. Этот случай показал неготовность портов Юга России к решению подобных проблем. Неудовлетворительной с точки зрения экологической безопасности является оснащенность флота специализированными судами для осуществления природоохранной деятельности. Остро встала необходимость создания и закупки отечественного оборудования для предупреждения и ликвидации последствий загрязнения морей.
РГ: Мировая статистика свидетельствует, что число аварий в портовых акваториях находится в прямой зависимости от возрастающих объемов промышленных перевозок морским путем.
Темников: И вот здесь природоохранным организациям есть о чем задуматься. Ведь в соответствии с разрабатываемой Федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы" через семь лет пропускная способность южнороссийских портов должна превысить 250 миллионов тонн грузов. В 2007 году восемью морскими портами Азово-Черноморского бассейна переработано около трети от общего грузооборота российских портов. Из общего объема перевалки всех портов России - 451 миллиона тонн различных грузов 152,6 приходится на порты Южного федерального округа.
Впрочем, увеличить мощность почти на 50 процентов - до 226 миллионов тонн в год - порты Азово-Черноморского региона должны уже к 2010 году. По действующей Федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" бюджетные инвестиции в развитие портов составят 2,54 миллиарда рублей, вложения частных инвесторов - 9,89 миллиарда.
РГ: Можно предположить, что давление на экосистему существенно возрастет...
Темников: Прибавьте к этому проведение геологоразведочных работ в акваториях южных морей с последующими планами по добыче углеводородного сырья. Появятся еще и буровые платформы, а это не что иное как порт в миниатюре, транспортировку добытого углеводородного сырья на берег. И вы получите далеко не полный перечень возможных загрязнителей природной среды Черного и Азовского морей.
РГ: Есть ли у экологов возможность оказывать влияние на эти процессы?
Темников: Большинство проблем можно решить с помощью законодательной базы и ее неукоснительного исполнения. На сегодняшний день в РФ принят и действует достаточно большой перечень нормативных правовых актов в области природопользования и охраны окружающей природной среды. Правовую основу государственного надзора на море составляют 15 федеральных законов, 19 постановлений правительства РФ, 7 международных конвенций. Недавно был принят федеральный закон "О морских портах в Российской Федерации", который определяет требования по сохранению окружающей природной среды непосредственно для портовых структур, причем требования достаточно жесткие. Наличие такой объемной законодательной базы уже дает свои, пусть пока небольшие результаты. Ученые озвучили выводы об уменьшении за последние 7-8 лет уровня загрязнения морской воды тяжелыми металлами, синтетическими веществами и особенно нефтепродуктами.
РГ: Для оценки последствий хозяйственной деятельности и выработки адекватных мер реагирования предусмотрено проведение государственной экологической экспертизы проектной документации портов. Однако полной картины нагрузки на экологическую систему она не дает. Почему это происходит?
Темников: Потому что у нас нет детального представления о специализации портов. Мы столкнулись с неожиданной проблемой. На экологическую экспертизу представляется проектная документация по каждому отдельному предприятию каждого отдельного вида деятельности. Вот и не получается дать оценку комплексного антропогенного влияния в акватории на окружающую среду. Концепции развития портов, имеющие не только межрегиональное, но и федеральное значение, как правило, не подвергаются государственной экологической экспертизе. На мой взгляд, это неверно. Ведь только при проведении экспертизы такого рода документации мы можем спрогнозировать, а значит, и предотвратить аварийные ситуации, связанные с деятельностью портовых комплексов по перевалке и транспортировке нефти, нефтепродуктов и иных опасных грузов.
РГ: Получается сложный "морской узел". Как же его развязать?
Темников: Необходимо восстановить в полном объеме закон "Об экологической экспертизе" в редакции от декабря 2006 года, а также принять закон об экологическом страховании, предусматривающий обязательное страхование экологических ущербов и рисков при добыче и транспортировке нефти и иных опасных веществ на море. На благо пошел бы и скорейший запрет на использование в российских территориальных водах судов, не соответствующих требованиям в сфере обеспечения безопасности судоходства.