Поделиться
Только что комиссия ИКАО закончила проверку безопасности полетов в российской гражданской авиации.
Были проинспектированы авиакомпании, аэропорты, учебные заведения. Какие выданы рекомендации? Можно ли снизить риск авиационных катастроф? Чему учат трагедии в небе? Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF) и Партнерства "Безопасность полетов" Валерием Шелковниковым.
Российская газета: Валерий Георгиевич, уже известно, что оценка комиссии ИКАО в целом положительная. Вместе с тем международные эксперты сформулировали ряд рекомендаций для авиационных властей России. Насколько они обязательны?
Валерий Шелковников: Обязательны безусловно. Все страны мира исключительно ответственно подходят к проверке ИКАО. Просматривается "дух соревнования". Известно, что гражданская авиация - зеркало страны. В августе авиационная система США получила 91 балл из 100. Это намного выше средних 56 в мире. В сентябре наивысшую оценку получила Южная Корея - индекс соответствия стандартам безопасности составил 98,82 процента. А еще восемь лет назад эта страна занимала 53-е место.
РГ: А какой балл у России?
Шелковников: Аудит ИКАО только закончился. Поэтому официальные цифры будут позже.
РГ: Все ждут результатов расследования катастрофы "Боинга-737" авиакомпании "Аэрофлот-Норд". Какими бы они ни были, как вы думаете: эта трагедия поможет предотвратить другие?
Шелковников: Скажу так: учиться на трагедиях необходимо. Но в современной концепции предотвращения авиационных происшествий такой подход - это уже прошлый век.
Почему? Катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Это истина. И написана она кровью пилотов. Никогда нельзя однозначно утверждать: подвела техника или не так сработал экипаж. Как правило, не одна, а несколько причин завязаны в тугой клубок. Каждая в отдельности может показаться несущественной, но в совокупности они выстраиваются в цепочку, которая и приводит к трагедии.
Что значит предотвратить авиакатастрофу? Это, прежде всего, - выявить и устранить такие причины до того, как замкнется последнее звено событий. Руководителю, ответственному за безопасность, любыми способами необходимо знать о назревающей беде и немедленно ее предотвращать. Есть большое количество примеров, подтверждающих жизненность этой идеи. Некоторые уже стали классическими.
РГ: Какие?
Шелковников
Пожалуйста. Май 1985 года, по вине харьковского диспетчера сталкиваются пассажирский Ту-134 и военный Ан-26. Погибло практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Когда стали анализировать, что происходило в авиапредприятии до того, картина получилась неприглядная. 1980 год - угроза столкновения самолетов при взлете. 1981 год - диспетчер покинул рабочее место, создав хаос в воздухе. 1982 год - диспетчеры "празднуют" окончание дежурства за полчаса до прихода сменщика. 1983 год - угроза столкновения самолета с автомобилем на ВПП. 1984 год - опасное сближение советского Ту-134 и польского Ил-62, причем руководитель полетов пытается уговорить командира польского самолета скрыть этот факт. А на следующий год трагическая цепь событий замкнулась.
В 2002 году подобная же трагическая цепь закончилась гибелью губернатора Александра Лебедя и его команды.
РГ: Вы имеете в виду ситуацию в авиакомпании "Енисейский меридиан"?
Шелковников: Именно. В авиакомпании за пять лет до катастрофы вертолета Ми-8 с Александром Лебедем на борту произошли три подряд авиационных происшествия, затем еще два - в 1998 году. Причины разные: потеря экипажем реактивного самолета ориентировки, грубое приземление, перегрузка, ошибка бортмеханика... Раз за разом фиксировались инциденты, но меры, если и принимались, были не те. Не сделали должных выводов из этого и вертолетчики. В результате профукали большую беду.
А возьмем катастрофу самолета Ту-154 авиакомпании "Пулково", который разбился 22 августа 2006 года под Донецком. Смотрите: и здесь все идет по нарастающей! 28 ноября 2005 года - грубое приземление пулковского экипажа Ту-134 в Архангельске. 7 февраля 2006 года - опять грубое приземление Ту-134, уже в Пулкове. 13 июля 2006 года - то же самое с Ту-134 в Самаре. 20 августа 2006-го экипаж Ту-134, имея количество топлива на борту менее установленного (горючего не хватало даже для ухода на второй и последний круг), выполнил посадку с нарушением минимума погоды: видимость 200 м, нижняя граница облаков 50 м, туман. Только по счастливой случайности обошлось без трагедии. Но она случилась через два дня.
Еще пример. 17 марта 2007 года в Самаре при жесткой посадке развалился фюзеляж самолета Ту-134 авиакомпании "Ютэйр". Погибли люди. Но ведь и эта катастрофа родилась не на пустом месте: только годом раньше в компании произошло 5 серьезных событий. Из них 4 связаны с грубым приземлением. Кто скажет о случайности?
РГ: То есть каждый серьезный инцидент отличается от авиационного происшествия только исходом?
Шелковников: Конечно. Это один из постулатов безопасности полетов. Если инцидент произошел, бросайте все и засучив рукава расследуйте его как авиационное происшествие с созданием комиссий и подкомиссий. При расследовании инцидентов могут быть те же аварийные факторы, что и при авиационных происшествиях. Это важнейший источник информации. А главное преимущество здесь - то, что живы участники событий. Есть у кого спросить и с кого спросить.
РГ: А если конкретно говорить об авиакомпании "Аэрофлот-Норд"?
Шелковников: В 2007 году в авиакомпании были зафиксированы 20 неприятных инцидентов, в 2008-м, перед пермской катастрофой, - 9.
РГ: Сейчас много говорят о том, что авиакомпании вынуждены брать в лизинг иностранные самолеты - "секонд хенд". Тоже причина?
Шелковников: Старые и стареющие самолеты - проблема авиакомпаний всего мира. Даже для передовых стран. В свое время в докладе президенту Клинтону о состоянии безопасности полетов отмечалось, что к 2000 году в США более 2500 самолетов коммерческой авиации будут совершать полеты в течение срока, превышающего их первоначально запланированный ресурс.
Это тогда послужило поводом для создания огромной программы по использованию старых и стареющих воздушных судов, совершенствованию их летной годности. Каждый год проводятся международные конференции по безопасности полетов таких воздушных судов, по крупицам обобщается мировой опыт.
РГ: Российские специалисты участвуют?
Шелковников: Я интересовался у устроителей форумов. Ответ: "К большому сожалению, их нет". Не видел и переводов блестящих материалов девяти состоявшихся конференций. А ведь если существует выстроенная система поддержания летной годности самолетов, возраст для них не проблема. Это мнение мирового сообщества.
РГ: Давайте пройдемся по некоторым бортам "Аэрофлот-Норда".
Шелковников: Пожалуйста. "Боинги" "Аэрофлот-Норда" в основном были выпущены в 1991-1992 годах. Вот, скажем, "Боинг-737-53C VP-BRG". Прежде на нем летали 5 иностранных авиакомпаний, а с декабря 2006 года самолет эксплуатируется авиакомпанией "Аэрофлот-Норд".
"Боинг-737-505 VP-BKO", который разбился в Перми, в течение 16 лет эксплуатировался китайской авиакомпанией Xiamen Airlines. Но китайцы взяли курс на обновление самолетного парка и срочно стали распродавать старые самолеты. Так, в 2006 году Xiamen Airlines получила 11 новых Boeing-737-700 и Boeing-737-800. А поработавший "Боинг" осел в "Аэрофлот-Норде".
На "Боинге-737-59D VP-BXM" тоже успели полетать пять авиакомпаний. В "Аэрофлот-Норде" он с июля этого года. "Боинг-737-5YO VP-BQI" хорошо послужил мексиканской авиакомпании Taesa, бразильскому оператору GPA/Rio-Sul/Nordeste, словацкой авиакомпании Sky Europe Airlines. Два года назад поступил в "Аэрофлот-Норд". На "Боинге-737-5YO VP-BQL" летали мексиканцы, англичане, бразильцы, венгры и словаки. С ноября 2006 года самолет прописан у нас.
"Боинг-737-53С VP-BRE" эксплуатировался двумя французскими авиакомпаниями, потом в Польше и Словакии. В России он с февраля прошлого года. "Боинг-737-5YO VP-BRK" длительное время использовался турецкой авиакомпанией Turkish Airlines. Потом была Словакия. С мая 2007 года - в "Аэрофлот-Норде".
Пожалуй, больше всего было "работодателей" у "Боинга-737-5YO VP-BRN": две авиакомпании Мексики, три американские, индийская, бразильская, словацкая. С декабря 2006 года самолет "трудится" в "Аэрофлот-Норде".
Знать всю историю инцидентов с этими воздушными судами, которые работали в разных странах, в тяжелых условиях с влажным и жарким климатом, было бы исключительно полезно для безопасности полетов. В том числе важны конфиденциальные сведения от зарубежных страховых компаний - они знают значительно больше.
РГ: А вы можете объяснить, почему все эти "Боинги" зарегистрированы не в России, а в государстве Бермуды?
Шелковников: Есть определенные причины, по которым это, наверное, выгодно. Но я хочу сказать о другом: весь флот таких известных авиакомпаний, например, как Air France, British Airways, Finnair, испанская Iberia Airlines, индийская Air India и многих других, находится в государственном авиационном регистре своих стран. Это вопрос престижа государства. И - никаких Бермудов.
Только факты
Инциденты в авиакомпании "Аэрофлот-Норд", случившиеся в 2008 году до авиакатастрофы "Боинга-737":
1 февраля - в аэропорту Екатеринбург экипаж "Боинга-737-500 VP-BRN" произвел взлет при метеоусловиях ниже минимума аэродрома.
25 февраля - в аэропорту Шереметьево не запустился двигатель "Боинга-737-500 VP-BRE" из-за отсутствия подачи топлива на запуск.
2 марта - в Самаре экипаж Ту-134 приземлился при метеоусловиях ниже установленного минимума.
15 марта - в аэропорту Архангельск после запуска двигателей Ту-134 обнаружена течь топлива из двигателя N 1. Экипаж прекратил выполнение задания.
30 мая - в аэропорту Шереметьево экипаж "Боинга-737 VP-BRI" прервал взлет из-за срабатывания сигнализации открытия багажного отсека.
12 июля - после взлета в Шереметьеве командир "Боинга-737 VP-BRG" доложил о возникновении проблемы с герметизацией воздушного судна.
24 июля - в аэропорту Шереметьево при запуске двигателей экипаж Ту-134 обнаружил отсутствие отбора воздуха на обоих двигателях. Самолет отстранен от полетов.
24 августа - после взлета "Боинга-737-500 VP-BRP" в аэропорту Шереметьево командир доложил о проблемах с кондиционированием воздуха в кабине.
26 августа - при выполнении рейса по маршруту Самара - Шереметьево в полете произошло растрескивание внешнего слоя лобового стекла "Боинга-737 VP-BKP".
А 14 сентября случилось то, что случилось.