Новости

02.10.2008 05:00
Рубрика: Экономика

Прожекты нашего века

Новые транспортные идеи могут совершить революцию в мировой экономике и торговле

Грандиозные планы по соединению рек, морей и даже континентов отнюдь не ушли в прошлое.

Сегодня, когда ситуация во многих регионах мира все более взрывоопасна, одни из них возвращены из архивов, другие разрабатываются с нуля. Если эти начинания будут реализованы, они создадут новую географию не только российской, но и мировой экономики.

Каспий - Персидский залив

Одна из самых опасных для транзита точек - сегодняшнее Закавказье. Если еще каких-нибудь три года назад регион хотели пронизать новыми транзитными артериями, то сегодня, наоборот, ищутся варианты, как побыстрее и понадежнее обойти нестабильные территории. Есть и экономические причины: "трансмировая" артерия Босфор - Дарданеллы едва справляется с растущими грузопотоками. Нужна альтернатива. Ибо закупорки невыгодны мировой экономике и торговле. Да еще в период почти повсеместной финансовой непогоды.

Потому все чаще можно услышать о проекте судоходного канала Каспий - Персидский залив (через Иран). Его подготовили еще в конце XIX века российские специалисты, затем вернулись к нему в 1940-х: тогда советские войска еще были на севере Ирана. Москва предлагала прорыть такой канал уже в 1943-1945 годах, чтобы ускорить доставку грузов из союзнических государств в СССР. Но тщетно.

К идее вернулись в конце 1960-х по инициативе тогдашнего премьер-министра СССР Косыгина и шаха Пехлеви. Последний вознамерился было "вывернуться" из-под влияния США, но не удалось.

А в 1979-м, после Исламской революции в Иране, тамошние власти стали продвигать былое начинание. Причем надеясь на Россию (об этом сообщала "РГ", например, в 1996 году). С тех пор иранские делегации периодически посещают аналогичные каналы в России, ведут переговоры с профильными институтами, итогом чего стали в конце 1990-х годов предварительные договоренности о совместной экспертизе проекта.

Игра стоит свеч. И вот почему.

С незапамятных времен почти вся российская торговля в южном и юго-западном направлениях идет через турецкие водные артерии (Босфор -Мраморное море - Дарданеллы). Но с конца 1980-х Турция по экологическим причинам ограничивает водный транзит грузов, особенно нефтяных. По оценкам экспертов минфина, минтранса и Союза российских судовладельцев, ежегодные убытки России от этих ограничений в последнее время достигают 250-400 млн долларов.

Тем не менее водным путем попасть в Средиземноморье, а затем через Суэцкий канал в Индийский океан российские грузы могут только через турецкие "проходы". То же касается и иностранных грузов, отправленных в порты Юга России.

Отметим, что канал Каспий - Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но ряд стран бывшего СССР, а также Европы. Этот путь более чем вдвое короче традиционного водного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют не только российские, но и китайские, скандинавские, японские специалисты. А ввести канал в действие иранцы предполагают уже к 2016 году.

Каспий - Черное море

Похоже, и в самой России не прочь обойти Кавказ. Так, в прошлом году доработан проект судоходного канала Каспий - Черное море, который предлагается проложить от Калмыкии до Таманского полуострова через Ставрополье и Краснодарский край. По сведениям "РГ", идею поддерживают в Казахстане и Туркмении.

Этот путь почти втрое сократит традиционный водный маршрут между Средней Азией и черноморско-балканско-дунайскими странами и вдобавок пройдет вне кавказских республик. Такая артерия способна привлечь транзит многих государств, и, по некоторым оценкам, за счет нее Россия сможет каждый год получать до 150-200 млн "транзитных" долларов.

Правда, тревогу бьют экологи. Ведь ряд участков канала пройдут по уникальным биосферным районам, и потому требуется тщательное изучение всех "за" и "против" с точки зрения охраны природы.

Тем не менее у обоих проектов (и Каспий - Персидский залив, и Каспий - Черное море) немало сторонников во всем мире. Ведь в случае их осуществления коротким и, повторим, дешевым водным путем можно будет, например, доставлять грузы из Австралии и ЮАР с Мадагаскаром и Индонезией в Россию. И через Россию - в Европу.

Черное море - Средиземное море

Турция в последнее время тоже не хочет "привязываться" к транзиту через Кавказ. А тем более мириться с тем, что северный сосед может обойти ее проливы через Иран. Потому в Анкаре "возвращаются" к проекту судоходного канала (и параллельного нефтепровода) между Черным и Средиземным морями по своей территории. От Кавказа его отделят свыше 500 километров.

Этот и другой канал хотели построить еще в Византийской, затем в Османской империи. И вот вспомнили и об этой идее: вдоль Босфора, Мраморного моря и Дарданелл прорыть канал - это всего лишь 45-60 км. И, таким образом, попытаться сохранить иностранный - прежде всего российский - водный транзит. По сообщениям турецкой прессы, такой путь может быть создан уже через несколько лет.

Из Африки в Азию

До сих пор воображение наших современников поражают тоннель под Ла-Маншем, связывающий Великобританию и Францию, а также мост между Гибралтаром и Африкой. Но уже есть и более грандиозные проекты.

Кратчайший путь между Африкой и Азией проходит через Африканский Рог. Считаные километры отделяют его от йеменского берега Аравийского полуострова - это Баб-эль-Мандебский пролив. Неудивительно, что мост или тоннель здесь мечтали построить и турки-османы, и англичане, и французы, и итальянцы с американцами.

Причина такого интернационала объяснима: почти все острова в проливе (как и Южный Йемен) долгое время были британскими, а напротив было Британское Сомали. На юго-западе Йемена было французское владение, а по африканскую сторону пролива находился Французский Берег Сомали (теперь - Республика Джибути). Свой кусок земли получили здесь и итальянцы: на африканском берегу пролива они владели Эритреей, а рядом тоже было Сомали, но уже Итальянское. Словом, северо-восточный берег Африки для европейских колониальных держав был весьма важным. Не случайно в той же Джибути до сих пор размещены военные объекты Франции и США.

Но дело и в том, что через этот регион с 1950-х годов проходит до трети мировых перевозок нефти и нефтепродуктов. Уже лишь поэтому надежность сомалийского маршрута и "управляемость" примыкающего региона - стратегическая задача Запада.

В этой связи страны региона и бывшие обладатели колоний вынашивают планы создать мост или тоннель, или даже то и другое через Баб-эль-Мандебский пролив. Во многом потому и конфликтуют друг с другом прибрежные страны.

Проект также предполагает, что из Йемена по Аравийской пустыне Руб-эль-Хали построят железную дорогу до саудовской Джидды (на красноморском побережье) или - на аравийский берег Персидского залива (в Оман или ОАЭ). А оттуда грузы можно будет отправить и по каналу Каспий - Персидский залив, если его построят. Вот и получится новый трансконтинентальный коридор.

Средиземное море -

Нил - Индийский океан

Другие государства тоже не прочь попытать счастья в "прожектах века". Например, есть планы создания судоходного канала между Средиземным морем и Индийским океаном через Ливию и Судан. То есть из Ливии до суданского течения Нила, а затем, как вариант, к Красному морю. Этот путь короче, чем сегодня через египетский Суэцкий канал.

А через Судан, Уганду и Кению возможно строительство канала Нил - Индийский океан. Этот проект в начале ХХ века разработали еще англичане, владевшие до 1960-х гг. Кенией с Угадной (а до 1956-го - и Суданом). В случае открытия этого пути водный маршрут между Средиземным морем, в которое впадает Нил, и Индийским океаном сократится почти вдвое.

Атлантический океан - Тихий океан

В Никарагуа по-прежнему надеются создать замену соседнему Панамскому каналу. С конца 1990-х годов он едва справляется с грузопотоками, а сегодня из-за недостатка мощности и вовсе недобирает до 20 процентов объема грузов, которые могли бы там проходить.

Никарагуанский проект разработан американцами еще в первой половине прошлого века, США даже арендовали в тот период у диктатора Сомосы ту никарагуанскую территорию, где должна была пройти артерия. Но политические ветры не дали возможности Штатам претворить идею в жизнь, и сегодня в Манагуа пытаются привлечь к проекту инвесторов из России, Китая, Венесуэлы, Японии, Скандинавии. Похоже, небезуспешно.

Балтика - Черное море

Наши ближайшие соседи тоже не хотят отставать от мировых тенденций. Так, белорусы с латвийцами и украинцами начали консультации по проекту канала, соединяющего Днепр с Западной Двиной (в Латвии это Даугава). То есть создать водный путь Балтика - Черное море опять-таки по кратчайшему направлению. Причем этот проект опекают структуры Евросоюза и Европейская экономическая комиссия ООН. Но и здесь, как и по каналу Каспий-Черное море, есть много экологических вопросов.

* * *

Иными словами, есть разные причины, побуждающие разрабатывать и воплощать столь грандиозные замыслы. В том числе в России. А они и в самом деле такие, что могут изменить экономическую (а может, и политическую) карту всего мира.

Экономика Недвижимость Инфраструктура