Поделиться
Отечественное машиностроение, как и многие другие промышленные отрасли, пережило тяжелые девяностые годы с потерями. Не нужно быть профессиональным экспертом, чтобы адекватно оценивать плачевное положение отечественных производителей бытовой техники и автомобилей: они оказались не в состоянии выдержать атаки иностранных конкурентов. Не так бросается в глаза, но не менее агрессивен натиск западных и китайских производителей в энергетическом, добывающем и тяжелом машиностроении, составляющих основу экономического благополучия и независимости государства. Между тем, если Россия утратит независимость в области промышленного машиностроения, последствия этой потери будут несопоставимы с результатами утраты, например автопрома.
Отечественное машиностроение всегда составляло основу народного хозяйства. Эта отрасль обеспечивала средствами производства другие сферы промышленности, во многом работала на обороноспособность страны, а производимые машины и механизмы в основном соответствовали уровню мирового развития технического прогресса. Экспортные позиции, за исключением военной техники, были не блестящими, но потребности народного хозяйства обеспечивались самостоятельно и почти в полном объеме.
С распадом СССР машиностроение пострадало значительно сильнее других отраслей в силу того, что была развалена инфраструктура, прежде всего тяжелой промышленности. Крупнейшие производители энергетического и добывающего оборудования, а также многие предприятия металлургии остались на Украине. Общая нестабильность и отсутствие промышленных программ в стране способствовали перераспределению финансовых потоков в сырьевую часть экономики, со сворачиванием долгосрочных строек и проектов. В такой ситуации на рынке остался спрос только на оборудование для сырьевых отраслей, в значительной степени удовлетворявшийся лишь ремонтом оборудования, а не созданием новых образцов техники. Предприятия, производящие высокотехнологичную продукцию в основном оборонного назначения, в отсутствие государственного заказа выживали за счет экспорта наработок советского периода. Причем зачастую продавалось не только оборудование, но и сами технологии.
Нынешнее положение машиностроения следует оценивать как тяжелое, несмотря на экономический рост последних лет. Доля машиностроения в валовом внутреннем продукте России составляет в среднем 15%, при изношенности производственных фондов по отрасли - более 50%. Средний срок службы оборудования, используемого на машиностроительных предприятиях, составляет более 20 лет, а в отдельных случаях и 40-50. Очевидно, что это логичный результат инвестиционного голодания отрасли - доля машиностроения в структуре инвестиций в экономику России не превышает 1%, при этом доля добывающих отраслей - 14-15%.
Для сравнения: в странах с развитой экономикой доля производства машин для других отраслей составляет до 30-50% от общепромышленного выпуска, что обеспечивает обновление парка основного оборудования промышленности на современное каждые десять лет. Понятно, что такой подход требует значительных инвестиционных вложений.
Необходим продуманный комплекс мер по совершенствованию промышленной политики государства, направленной на смещение центра тяжести в структуре экономики страны.
За последние два десятилетия отрасль машиностроения институционально изменилась вместе со страной. Из выживших машиностроительных предприятий более 90% были акционированы, многие из них неоднократно сменили собственников. Около 80% предприятий сегодня полностью находятся в частной собственности.
Принципиально поменялась и организационная структура отрасли. На месте рассыпавшейся в 1990-е годы вертикальной структуры министерств сегодня можно выделить три формы существования. Первая - предприятия-"одиночки", как правило, небольшие производства, находящиеся в собственности одного или нескольких акционеров, выпускающие продукцию, на которую существует достаточно стабильный спрос, и не являющиеся единственным производителем на рынке. Вторая группа - предприятия, объединившиеся в группу (холдинг) с другими предприятиями по сбытовому, продуктовому или территориальному признакам, имеющие общий управляющий центр, который формирует программы и планы действий. Третья группа - это предприятия, до последнего остававшиеся в руках государства, относящиеся к стратегическим, производящим продукцию оборонного назначения, многие из них являются научными и конструкторскими организациями с производственными мощностями, имеющие, по сути, одного основного заказчика - государство.
Фактически государство перестало управлять отраслью в начале девяностых годов и спустя без малого двадцать лет имеет возможность влиять на ее развитие лишь путем регулирования отдельных параметров в функционировании отрасли.
Изменился и уклад отечественного машиностроения. Машиностроение в СССР было ориентировано в основном на нужды оборонной промышленности, а также жизнеобеспечивающих отраслей народного хозяйства, что вынуждало создавать продукцию собственными силами - от конструкторской идеи до постановки в серию. Сегодня заказчики не желают, а производители пока не могут оплачивать проведение НИОКР. Как результат - отечественная продукция либо не отличается технической новизной, либо создается по импортным технологиям. Переход машиностроения к выживанию в условиях рынка практически свел к нулю выпуск новой высокотехнологичной продукции по схеме "НИОКР - серия". Предприятия, заботясь о качестве продукции, активно комплектуют свою продукцию покупными импортными узлами и деталями, тем самым сокращая прогрессивную технологическую цепочку, выбрасывая из нее НИОКР и высокотехнологичные переделы. В продуктовом спектре произошло смещение от продукции оборонного назначения в сторону добывающих отраслей и общего машиностроения.
Основные проблемы практически одинаковы у всех машиностроительных предприятий и тесно взаимосвязаны между собой. Технический уровень производства серьезно снизился из-за отсутствия современных технологий и устаревшей производственной базы, которая состоит из избыточного количества морально и физически устаревшего оборудования, как следствие - качество производимого оборудования также является низким. Практически все производства отечественных предприятий являются узконаправленными, спрос на продукцию невысок, а конкуренция со стороны импорта с каждым годом становится все более жесткой. Инновационная составляющая машиностроительного бизнеса недостаточна, так как цепочка "наука-производство" разорвана, а механизмы, позволяющие оперативно внедрять достижения научно-технического прогресса в производство, отсутствуют. На всех предприятиях отрасли существует серьезный дефицит квалифицированных кадров - производственных, инженерных и руководящих работников.
Мировая практика показывает, что без активного участия государства в судьбе машиностроения такие проблемы не могут быть преодолены только силами частного бизнеса. Требуются и инвестиции в науку, и протекционистская таможенная политика, поддержка технического перевооружения, программы по подготовке кадров.
В поисках этой поддержки предприятия используют все доступные им способы. Машиностроители-"одиночки" взывают к региональным властям, объединяясь в ассоциации по территориальному или продуктовому признаку. Холдинговые структуры лоббируют свои интересы на более высоком уровне и пытаются оптимизировать активы. Стратегические предприятия надеются на активно создаваемые государством корпорации и выделяемое финансирование. При этом каждый имеет планы и программы, основанные на собственном представлении о перспективах развития экономики и рынков. Однако многие из них не согласованы ни между собой, ни с планами основных заказчиков, ни с общими тенденциями развития национальной экономики.
В последние годы значительно активизировались попытки сохранить отечественное машиностроение. В процесс включились и частный капитал, и государство. Как результат взаимодействия бизнеса и государства - на свет появляются стратегии развития по отраслям промышленности. Само по себе это очень неплохо, но при сопоставлении параметров уже разработанных стратегий и программ возникает сомнение в возможности их реализации. Причин для этого несколько. Во-первых - разработка стратегий зачастую проводится применительно к конкретной отрасли, в отрыве от макроэкономического анализа. Во-вторых - запланированные бюджетные расходы, как правило, не соответствуют масштабу поставленных задач. В-третьих - ни один документ сам по себе не дает гарантий его безусловного исполнения всеми участниками.
Отсутствие четко поставленных условий и перспектив, позволяющих бизнесу работать и развиваться с пользой для себя и для государства, еще одна серьезная проблема отечественного машиностроения. Чтобы ее устранить, государству целесообразно уделить повышенное внимание согласованию и утверждению стратегий и инвестиционных программ отраслей и естественных монополий исходя не только из прогноза потребностей, но и из оценки реальных возможностей промышленности. Важно также разработать систему мер, обеспечивающих приоритет отечественного производителя при реализации таких программ и стратегий, и создать механизмы жесткого контроля за целевым использованием выделяемых средств, мониторинга программ и выработки корректирующих действий. Только последовательная и самосогласованная политика государства в отношении машиностроения позволит отрасли успешно развиваться и конкурировать вначале на внутреннем, а затем и на глобальном рынке.