В редакцию иркутского представительства "Российской газеты" пришло письмо от пенсионера из Новосибирска Романа Багдуева. Побывав в Иркутской области, он ужаснулся состоянию ее дорог.
"Я регулярно езжу своим ходом лечиться на минеральные источники Восточной Сибири, - пишет пенсионер. - Последние годы поездки по федеральной трассе до Иркутска стали сущей мукой! На границе Красноярского края и Иркутской области - сплошные ямы и канавы, водители разбивают подвеску. В западных районах Иркутской области большие участки федеральной трассы до сих пор не имеют асфальтового покрытия! Правда, там, по крайней мере, о дороге не забывают и ямы засыпают".
Почему иркутский участок федеральной трассы так разительно отличается от соседних и что предпринимают дорожники помимо засыпки ям, выясняла корреспондент "Российской газеты".
По словам специалистов из ГипродорНИИ, примерно 80-85 процентов федеральной трассы "Байкал" (иркутская зона ответственности начинается от Тайшета и заканчивается в Танхое) - это дорога 3-4 и даже 5 категории. Иными словами, весьма посредственная. Примерно 55-60 километров ее - это гравийные разрывы. Там дорога либо не строилась, осталась на уровне гужевой девятнадцатого века, либо из-за хронического "недоремонта" асфальтовое покрытие настолько разрушилось, что участок пришлось понизить в категории.
По правилам, дорогу надо капитально ремонтировать раз в десять лет. То есть, каждый год чинить необходимо минимум 10 процентов от общей протяженности пути. Но в нынешнем году в Прибайкалье реконструкция прошла всего на 90 километрах. Это лишь пять процентов от тех 1800 километров, которые относятся к иркутскому участку федеральной трассы (вместе с недавно переданной дорогой "Вилюй").
- Дорога федерального подчинения, и средства на нее мы можем тратить только из федерального бюджета. А они пока выделяются по остаточному принципу, - разводит руками Александр Суслов, начальник управления автомобильной магистрали Красноярск-Иркутск. - Правда, с 2005 года после того, как приняли федеральную целевую программу "Развитие транспортной сети Российской Федерации" дело сдвинулось с мертвой точки. В этом году материальная поддержка увеличилась раз в пять - на строительство и содержание трассы мы получили 1,5 миллиарда рублей. На 2009 год запланировано 2,4 миллиарда рублей.
Если средства будут выделять в таком объеме и впредь, то иркутские дорожники рассчитывают "закрыть" все гравийные разрывы к 2011-2012 годам.
- Буквально на прошлой неделе мы сдали в эксплуатацию десятикилометровый участок под Тайшетом. Еще 24 километра находится в работе - в Нижнеудинском районе между речкой Замзор и поселком Камышет - их по плану надо ввести в строй в следующем году, - поясняет Александр Суслов. - Документы на оставшуюся половину мы подали в Росавтодор с тем, чтобы получит средства по следующей ФЦП - на 2011-2015 годы.
Правда, по мнению специалистов, гравийка - это не самое страшное. Все-таки эти участки не сильно нагружены. Да и то, что инженеры называют геометрией дороги - ширина, повороты, подъемы - вполне благоприятно. То, что передвигаться по такой трассе можно со скоростью 10-15 километров в час - неприятно, но, в общем, тоже ерунда, рассуждают дорожники. Гораздо больше и проектировщиков и службу эксплуатации волнует трасса к востоку от Иркутска - между областным центром и Байкальском.
- Эту дорогу надо переделывать полностью, - убежден Владимир Ступаков, начальник дорожного департамента ИркутскгипродорНИИ. - Часть построить заново, часть реконструировать. Все спрямить, конечно, не получится. Ландшафт у нас такой, что от серпантинных дорог отказаться мы не сможем. Другое дело, что даже "серпантин" можно сделать безопаснее - расширить саму дорогу, сделать более пологими спуски и подъемы, ввести дополнительные полосы на поворотах, чтобы легче было лавировать водителям многотонных фур.
- На мой взгляд, самая острая проблема - это спуск к Култуку: очень узкое место, обочин нет, виражи буквально висят над железнодорожными путями. К тому же там постоянная опасность камнепада, - вторит коллеге Александр Суслов. - Тут придется менять и направление дороги.
Предварительная документация - обоснование инвестиций - на два больших участка этой трассы уже готовы и рассматриваются в Росавтодоре. Но если бы все вопросы решались по формуле "сколько денег - столько песен", дорожники и автомобилисты не знали бы и половины бед. Самой большой после финансов проблемой сегодня становится нехватка строительных материалов. Когда-то к услугам дорожников был десяток заводов по производству асфальтобетона и битума. А сегодня эти материалы приходится завозить из трех регионов, о качестве и говорить не хочется, жалуются подрядчики. Не хватает даже банального - щебня!
- Будь все под рукой, темпы работ можно было бы удвоить,- признается Олег Шаровский, бригадир одной из крупнейших компаний-подрядчиков. - Правда, сейчас стало немного легче - с тех пор как федеральный бюджет перешел на трехгодичное планирование. Раньше финансирование выделялось на год, заказчик - управление дороги проводило конкурс и заключало контракт тоже на год. Теперь сроки увеличились, и мы можем планировать свою работу на перспективу. То есть, смелее можем покупать дорогую современную технику, - раньше мы не спешили на это тратить средства, опасаясь, что через год она будет простаивать. Сможем активнее готовить кадры, зная, что работа будет для них и через год и через два.
Кстати
На прошлой неделе из Министерства транспорта пришла хорошая новость. К 2010-2011 году дорожная отрасль должна перейти на так называемое нормативное финансирование. Это значит, что расходы на содержание и строительство дорог будут рассчитываться от реальных потребностей и объемов работ, а не наоборот.