Новости

25.02.2009 02:00
Рубрика: Экономика

Сложили крылья

Почему инвесторов не привлекают региональные аэропорты

По данным Росавиации, в стране бездействуют несколько сотен аэропортов региональных и местных воздушных линий. В ведомстве еще полгода назад тешили себя надеждой, что все они при небольших денежных вливаниях могут быть восстановлены и приступить к коммерческой деятельности.

Между тем в Ассоциации "Аэропорт" полагают, что "реанимировать" все это хозяйство невозможно. Более того, с каждым годом количество закрывающихся аэропортов увеличивается, уже к концу 2009 года прекратят свое существование около 15 региональных аэропортов. В 1991 году у нас было 1450 аэропортов, сейчас их чуть более 300. Тенденция эта пока необратима: ежегодно 10-15 аэродромных комплексов ликвидируется. Удар приходится, как правило, на региональные аэропорты и местные воздушные линии в районах Сибири и Дальнего Востока. И главная причина закрытия - резкое падение пассажиропотока, а следствие - снижение доходов, с местного рынка перевозок уходят авиакомпании. Серьезную поддержку по реконструкции и обустройству целого ряда аэропортов обещают власти Москвы. Столичные власти собирались вложить до 3 миллиардов рублей в реконструкцию каждого из 16 аэропортов, причем не только Центрального региона - Иванова, Калуги, Брянска, - но и Нижнего Новгорода, Липецка, Воронежа, Волгограда, Петрозаводска, Тамбова и др. К примеру, только в прошлом году открылся аэропорт в Иванове, который не принимал пассажиров 15 лет и был "расконсервирован" только благодаря вложениям московского правительства.

Что же необходимо сделать, чтобы развивались межрегиональные связи аэропортов? Этот вопрос мы задали генеральному директору Ассоциации "Аэропорт ГА" Виктору Горбачеву.

- Во-первых, достаточный пассажиропоток, во-вторых, воздушные суда и, в-третьих, приемлемые тарифы. Потому что за 15 тысяч вряд ли кто-то полетит за 500 километров.

- Федеральная антимонопольная служба (ФАС) придумала новую формулу расчета стоимости авиатоплива, которая может удешевить керосин в российских аэропортах на 30-40%. Но приведет ли это к снижению цен на билеты?

- Сейчас абсолютно непонятно, как формируется эта цена, почему она в одном аэропорту 18 тысяч рублей за тонну, а в другом - 25 тысяч рублей, никто объяснить не может. Это формула ФАС даст лишь какую-то прозрачность по формированию цены за авиатопливо. Но я не думаю, что керосин действительно начнет резко дешеветь. Топливопроизводящие компании не являются регулируемыми естественными монополиями, поэтому повлиять на них сложно.

- Вопрос о переносе аэропорта Иркутск наконец-то решен - уже найдена в 25 километрах от города площадка около Поздняково, и планируется, что в 2010 году начнется строительство нового аэродромного комплекса. Как решается судьба других аэропортов, находящихся в черте города?

- В нашей стране несколько десятков аэропортов находятся в черте города: в Иркутске, Сыктывкаре, Омске, Ростове-на-Дону и других. Считаю, если годовой объем перевозок не превышает одного миллиона пассажиров, в этом нет ничего страшного. Ведь строительство нового аэропорта требует колоссальных затрат - десятки миллиардов долларов. И если бы не трагедия в Иркутске, вряд ли кто-то поднял бы вопрос о переносе аэропорта в этом городе.

Но проблема в другом: это не аэропорты подбираются к городу, а, наоборот, городская инфраструктура разрослась так, что стала "подползать" к аэропорту. Ведь все аэропорты проектировались не ближе 20-25 километров от города. А теперь видим, что даже столичный самый отдаленный аэропорт Домодедово через 15-20 лет может оказаться в городской черте.

- Насколько активно сейчас происходит процесс передачи аэропортов из федеральной собственности в собственность субъектов РФ?

- Пока только два таких примера. В прошлом году изменили форму собственности и были переданы местным властям со всей инфраструктурой аэропорты Пулково и Красноярск.

Надеюсь, власти отдавали себе отчет, когда осуществляли эту передачу, ведь содержание аэропорта требует немалых вложений. Только на развитие аэродромной сети, к примеру, в Пулкове требуется не менее двух миллиардов рублей ежегодно.

Станет ли это массовым явлением? Вряд ли. Семь-восемь лет назад некоторые регионы действительно активно просили передать им в собственность те аэропорты, которые не входят в федеральный список (согласно постановлению правительства РФ определено 52 аэропорта федерального значения, которые не подлежат ни приватизации, ни передаче в собственность субъектам Федерации). Однако теперь у многих регионов пыл пропал. По нашим прогнозам, за ближайшие годы могут быть переданы субъектам не более пяти-шести аэропортов, в частности, в таких городах, как Казань, Уфа, Новосибирск и Иркутск.

- Не раз заявлялось, что региональным аэропортам необходим частный инвестор. Но пока инвесторы не торопятся. Почему?

- К сожалению, у нас известно сто способов, как вложить деньги, но ни одного - как их вернуть назад. К примеру, вложил инвестор деньги в строительство аэровокзала или реконструкцию взлетно-посадочной полосы - как и когда он их получит? Однажды был такой разговор в Федеральной службе по тарифам по поводу того, можно ли на тариф за взлет и посадку воздушного судна, так как он является основной статьей дохода для аэропортов, "накрутить" дополнительно пять рублей за каждую тонну взлетной массы, которая пошла бы в карман частному инвестору. Нам ответили, что никогда в жизни такой тариф не утвердят.

Единственное, что не контролируется в аэропорту, - буфеты. Но на пирожках миллиарды не вернешь.

Экономика Транспорт Авиатранспорт Финансовые проблемы авиаперевозчиков