Поделиться
Недавно завершившаяся союзная программа развития дизельного автомобилестроения заложила основу для производства в Беларуси и России грузовиков и двигателей экологического стандарта Евро-4. Однако мировой финансовый кризис вносит серьезные коррективы в деятельность предприятий отрасли. Как они преодолевают трудности? Не утратили ли видение перспективы? Об этом корреспондент "СОЮЗа" беседует с Николаем Костенем - генеральным директором Минского автозавода, которому в августе исполнилось 65 лет.
- МАЗ сегодня имеет развитый модельный ряд грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов, автобусов и троллейбусов, автокранов и другой техники, - отвечает Николай Никандрович. - Только в этом году создано более 80 моделей и модификаций, в том числе для эксплуатации в тяжелейших условиях Крайнего Севера, Дальнего Востока, Средней Азии. Не стоит забывать и про рестайлинг проверенных временем моделей - ежегодно вносится 300-400 усовершенствований в их конструкцию.
Много сделано для улучшения качества. Сегодня, если сопоставить автомобиль, к примеру, 2005 года и современный, разница будет очевидна. Мы внедрили суперсовременные технологии окраски деталей, металлообработки при производстве мостов и арматуры, рулевого управления. Значительно повысилось качество применяемых материалов, в том числе благодаря более требовательному подходу к поставщикам. Все это благотворно повлияло на внешний вид и ходовые качества автомобиля, его эффективность. Это подтверждают объективные данные.
- Экономический кризис сказался на объемах производства и реализации изделий. Какие меры предпринимаются для выхода из сложной ситуации?
- Приходится быстрее реагировать на запросы потребителя, беремся за заказы любой сложности, серийности, проектируем, изготавливаем, сертифицируем даже "малотиражные" автомобили. Причем преодолеваем эти этапы параллельно, чтобы максимально ускорить выполнение заказа. Но не за счет качества! Переобучаем персонал, делаем все, чтобы было удобно работать, и, конечно, апробируем новые технологии, позволяющие выполнять единичные заказы. Реализуем комплекс антикризисных мер, в том числе план жесткой экономии ресурсов. Это позволяет работать безубыточно, в первом полугодии рентабельность продукции превысила 8 процентов. Практически полностью сохранены рабочие места, своевременно выплачивается зарплата, развиваются социальные программы, такие как строительство многоквартирных домов для нуждающихся в улучшении жилищных условий. Хотя нехватка финансов остается острой. Чтобы ее разрешить, предстоит в том числе реализовать запасы готовой продукции. Но акцентируем внимание не только на этом.
Ищем новые рынки - Венесуэла, Вьетнам. Большие перспективы видим на Африканском континенте. Косвенно это обеспечивает дополнительную загрузку российских предприятий. Ведь от 55 до 62 процентов стоимости наших автомобилей приходится на материалы, узлы и агрегаты, поступающие из союзной страны.
- При этом сам российский рынок остается для МАЗа главным...
- Действительно, в прошлом году МАЗ экспортировал 60 процентов продукции в Россию. Сейчас спрос там резко упал, но нет оснований говорить, что мы бледно выглядим на фоне конкурентов. Более того, наша доля на российском рынке в сегменте пассажирской техники среднего и большого класса несколько возросла. МАЗ создал в России систему консигнационных складов. Они уже работают в Москве, Ростове и Челябинске. Насыщаем и площадки 42 своих официальных дилеров. Так что теперь покупатель может, как говорится, пощупать грузовики и тут же приобрести. В том числе благодаря этому запасы машин у наших российских представителей существенно сократились.
В перспективе предполагаем наладить в России сборку своих грузовиков. Сократятся транспортные расходы, мы станем ближе к традиционному покупателю и сможем полнее удовлетворять его запросы. Несколько предприятий по сборке минских автобусов уже действуют в разных городах России. Там благодаря такому сотрудничеству создаются дополнительные рабочие места.
- Первенцем МАЗа стал самосвал, разработанный Ярославским автозаводом. Как сегодня строятся отношения с главным поставщиком двигателей?
- С ярославцами все 65 лет своей истории мы идем рука об руку. Стараемся поддержать партнера, своевременно оплачивая поставки моторов, что особенно важно, когда другие резко сократили заказы. Понимаем, что если произойдет сбой у ярославцев, это повлечет тяжелые последствия на МАЗе.
Что касается стратегии, то поскольку российский рынок останется для МАЗа основным, ему нужен российский двигатель: относительно дешевый, надежный и простой в эксплуатации. Это будут рядные двигатели новых типов. Мы готовы принимать их, несмотря на отдельные технические проблемы. Есть сложности с вхождением в рынок, с нишей, которую новые моторы должны занимать. Объективно они более высокого уровня, но не все в России и Беларуси готовы переплачивать за это.
Опыт показывает, что новый мотор приживается в течение 3-4 лет. Мы намерены сообща преодолеть этот сложный период.
- Не исключено, что введение в России стандарта Евро-4 будет отложено с 2010 года на 2012 год. Не потеряет ли в результате МАЗ зарубежные рынки?
- Пока российская промышленность не освоит серийное производство современных двигателей, автоматическое введение стандарта Евро-4 приведет к увеличению импорта и усилению зависимости от ведущих экономик. За два года отсрочки в Ярославле доработают новые моторы. Такое решение позволит сэкономить деньги России и Беларуси, загрузит работой наших людей. Но окончательно оно будет рассмотрено российским правительством несколько позже. Что касается западных рынков, то для них МАЗ выпускает автомобили Евро-4 с двигателями МАN, "Дойц", "Мерседес". Хотя собраны и первые машины с ярославскими моторами такого уровня. Подготовка производства автомобилей с этими двигателями, в том числе полноприводными, сейчас идет.
А недавно для требовательного европейского рынка мы изготовили первые грузовики Евро-5, один из них уже продан. Еще раньше начали выпускать автобусы такого стандарта, которые продаются даже в Германию.
- Каким вам видится будущее МАЗа в ближайшие годы?
- Кризис когда-то закончится, и мы готовимся к этому. Созданы автомобили нового семейства с колесной формулой 8x4, имеющие повышенную грузоподъемность и предназначенные для использования в различных климатических условиях как в виде самосвалов, так и шасси для подъемных кранов, коммунального, строительного оборудования. Строятся автобусы нового поколения. Продолжается модернизация производства, в которое даже в этом сложном году планируем вложить более 110 миллиардов белорусских рублей. Всего же в нынешнем году планируем изготовить и реализовать свыше 15 тысяч единиц разнообразной автомобильной техники. В дальнейшем возрастет роль кооперации белорусских и российских автозаводов. Какую форму она приобретет? Это зависит и от очередной союзной программы развития дизельного автомобилестроения, которая сейчас разрабатывается.