Поделиться
Одна из вечных российских бед продолжает оставаться серьезной преградой для развития территорий, экономических и культурных связей между регионами. Что мешает строить высококлассные магистрали и что меняется в последние годы в дорожно-строительной отрасли, рассказывает генеральный директор дорожно-ремонтного строительного управления Александр Столбов.
Российская газета: Александр Васильевич, когда случается выбираться за пределы Отечества, первым делом обращаешь внимание на качество дорог. Почему у нас не получается строить такие же?
Александр Столбов: Не нами сказано: "Дороги дороги, дороже - бездорожье". Но многие это недопонимают, стремясь сэкономить на дорожном строительстве. Сказывается и то, что у нас огромные территории. В Европе страны небольшие и сеть автомагистралей очень плотная. У нас же порой нет возможности закрыть дорогу на капремонт: просто нет другой.
РГ: Есть и другая объективная причина - пресловутая нехватка средств. Планировалось, что к 2011 году регионы должны самостоятельно выйти на нормативный уровень финансирования дорожного строительства. Однако, по расчетам специалистов, Зауралью это не удастся даже через 10 лет…
Столбов: В полном объеме средства на содержание, ремонт, реконструкцию дорог не выделяются ни на федеральном, ни на региональном, ни на муниципальном уровнях. Но ситуация всюду разная, и многое зависит от местной власти. Например, в Далматово прямо перед зданием администрации огромные ямы: местный бюджет не смог изыскать на ремонт дорог даже полмиллиона рублей на условиях софинансирования - и вторая часть средств, которую выделила область, осталась невостребованной. А в соседнем Шадринске в этом году на капремонт выделено 20 миллионов рублей, в Шумихе - около шести миллионов. И в городе, и на предприятии, и в доме все зависит от того, есть ли там хозяин.
РГ: Вы хотите сказать, что и у дороги должен быть хозяин? Например, дорожно-строительное предприятие должно заниматься не только капитальным ремонтом автотрасс, но и текущим, содержанием дорог? В этом случае дорожники будут изначально заинтересованы в том, чтобы строить качественно…
Столбов: Ямы на дорогах - результат тех, на первый взгляд, небольших упущений, которые накапливаются на каждом этапе строительства магистралей, начиная с их проектирования. Например, у нас толщина полотна 40 - 50 сантиметров, а в Америке - около метра. Там дороги стоят сто лет. Мы за эти сто лет, ремонтируя дорожное покрытие, тоже доведем его до метровой толщины, но сколько сил и средств при этом будет вложено, какой ущерб экономике и автотранспорту нанесен!
Изначально наши дороги не рассчитаны на те нагрузки, которые испытывают. Их проектировали под отечественные автомобили, из которых самый тяжелый - "КамАЗ". Но посмотрите, сколько сейчас на междугородных трассах американских и европейских фур. Неудивительно, что, когда мы вскрываем полотно для ремонта, там вообще нет щебня - от него остается труха, пыль, он истирается. Такую дорогу бесполезно латать - ее надо либо капитально ремонтировать, либо полностью перестраивать.
РГ: Соблюдаются ли сроки проведения капремонта?
Столбов: По российским нормативам покрытие положено капитально ремонтировать через 10 - 12 лет после постройки. Например, дорога в Далматово строилась 30 лет назад, тогда даже "КамАЗов" не было. С тех пор полотно ни разу капитально не ремонтировалось. Если все делать как положено, наше предприятие должно ежегодно капитально ремонтировать 12 километров. Кроме того, примерно через четыре года восстанавливать слой износа. В текущем году отремонтировали 20 километров. Но в прошлом - ни одного, в позапрошлом - тоже ни километра. И это несоблюдение сроков приводит к тому, что дорога изнашивается значительно быстрее.
РГ: И все же нередко уже через год после капремонта дорогу вновь приходится латать. С чем это связано?
Столбов: Главным образом с несоблюдением технологии отсыпки полотна и укладки асфальтобетона, а также с низким качеством применяемых строительных материалов. Например, раньше мы брали щебень неподалеку, в Катайском районе, но теперь покупаем в Асбесте, а отсев вообще везем из Сатки, битум - из Уфы. Далеко, но определяющим сейчас является качество стройматериалов.
Кстати, только в этом году в Курганской области начали широко использовать горячий асфальтобетон. Раньше дороги строили на холодных смесях - это технология прошлого века, но лишь две-три дорожно-строительные организации в регионе способны сегодня работать с горячими смесями. Далеко не все могут приобретать и современную технику, которая позволяет достичь требуемого коэффициента уплотнения и идеальной ровности дорожного покрытия.
Качество автотрасс напрямую зависит и от профессионализма работников (к сожалению, после вуза к нам никто не приходит), и от руководителей дорожно-строительных организаций. В регионе есть предприятия с достаточно мощной базой, но в свое время они остановились в развитии. Я не могу себе представить, чтобы руководитель дорожного предприятия летом, в самый горячий период, взял отпуск. Говорят, работы нет. Ее искать надо.
РГ: По мнению специалистов, порой качество дорог страдает оттого, что тендеры на проведение ремонтно-строительных работ выигрывают непрофессионалы. Ведь при подведении итогов аукционов определяющее условие - цена вопроса. И тот, кто занижает цену, заведомо экономит на качестве…
Столбов: Заказчику по большому счету все равно, сколько я сбросил. Но мы всегда до начала аукциона просчитываем, на каком этапе должны остановиться. А выигрывают зачастую посредники, которые потом нас же пытаются нанять для выполнения работ. Кто только не участвует в аукционах: и московские фирмы, и тюменские… Это все временщики, они не знают особенностей местности, климата. Недавно был аукцион на замену дорожных знаков. Стартовая цена - 2,5 миллиона. По нашим расчетам, можно было снижать цену до 1,9 миллиона - дальше идти нельзя. Свердловчане остановились на 2,2 - слишком велики транспортные расходы. А участники из Тюмени дошли до 1,65 миллиона. Я не понимаю таких людей: как они будут выполнять условия договора?
РГ: Около года назад на федеральном уровне прозвучало предложение, чтобы дорожно-строительная организация на протяжении определенного срока несла ответственность за состояние дороги. Может ли это стать панацеей от присутствия в отрасли таких временщиков?
Столбов: Этот порядок существует давно. Гарантийные паспорта мы выдавали и раньше, но они не работали. В последние годы контроль качества в дорожно-строительной отрасли стал более жестким. Лаборатории есть на каждом крупном предприятии. ФГУ "Росдортехнология" проверяет заказчиков и спрашивает довольно сурово. Если по вине подрядчика нарушается технология, ему приходится устранять свои недоработки. К примеру, в прошлом году в августе был выставлен на аукцион ремонт дороги в Щучанском районе. Мы понимали, что до холодов не успеть, но все же взялись. К сожалению, поверхностная обработка не прижилась, и в этом году мы были вынуждены переделывать. Понесли, конечно, дополнительные затраты, но это нормальный предпринимательский риск, и требования заказчика были справедливы.