Согласно исследованиям профильных ведомств 6 стран СНГ, Совета по сотрудничеству железных дорог государств Содружества и аналитического агентства INFOLine во второй половине сентября-2009, к настоящему времени общий парк грузовых и пассажирских вагонов в странах СНГ сократился примерно на 15%. Но уровень его износа ныне превышает 60%, в том числе по грузовым вагонам - минимум 70%. Это связано прежде всего с давней изношенностью мощностей вагоно строения, отсутствием должного объема капиталовложений в эту отрасль, разрывом производственно-торговых связей в рамках данной отрасли в бывшем СССР и прекращением импорта многих видов вагонов из Восточной Европы.
По тем же данным, в 2010 году в России, у которой почти один миллион вагонов, - до 70% вагонного парка СНГ - истечет срок нормативной службы у 34 тыс. вагонов, в 2011 году - еще у 39 тыс., а к 2014 году этот показатель достигнет 51 тыс. Поэтому уже к 2012 году в РФ возможен дефицит подвижного состава в 55 тыс. единиц, а к 2015 году - уже в 200 тыс. Каждый год из-за давно превышенного срока службы из эксплуатации выбывает в РФ до 13 тыс. вагонов. Схожая ситуация в большинстве других республик СНГ, но особенно быстро растет дефицит современных почтово-багажных вагонов и вагонов для продовольственных грузов. Негативно влияет и дробление грузового вагонного парка одного железнодорожного направления между собственниками в разных регионах, из-за чего экономическая эффективность использования грузовых вагонов в России за последние 10 лет снизилась почти на 15%.
А вот в Белоруссии уровень износа вагонов - минимальный (до трети общего парка). Это связано с государственным стимулированием местного транспортного машиностроения, закупок и лизинга дефицитных видов вагонов в соседних странах.
Кооперация в ремонте и производстве вагонов в СНГ - пока в начальной стадии, несмотря на многочисленные официальные заверения в этой сфере. Растущий же уровень износа этих перевозочных средств частично компенсируется постоянным удорожанием пассажирских билетов и грузотарифов почти во всех странах СНГ. Поэтому, несмотря на постоянное дорожание перевозок, их качество ухудшается по большинству железнодорожных направлений экс-СССР. А, например, в летне-осенний период - особенно в России и Украине - часто приходится компоновать пассажирские поезда из старых, зачастую давно изношенных вагонов разных маршрутов. Чтобы в "пожарном" режиме перевозить отпускников и туристов туда-обратно.
Что касается вагоностроительной кооперации, - по данным государственных Белорусских железных дорог и других белорусских ведомств, вагоноремонтные объекты Беларуси работают, как правило, всю рабочую неделю, ибо 80-85 % их загрузки обеспечивает госзаказ. Остальные 20% объема сбыта предприятия находят преимущественно в России. Для этого создаются совместные с РФ объекты, но пока многие из них "заворачивают три болта" и рапортуют об успешном сотрудничестве. Хотя и такая схема тоже дополняет загрузку белорусских вагонопроизводственных мощностей.
Тем временем Украина наращивает импорт многих видов вагонов из Восточной Европы в основном за счет внешних кредитов, а страны Средней Азии прорабатывают варианты развития общерегионального вагоно- и локомотивостроения с российским и китайским участием. Причем не только среднеазиатские, но также закавказские страны и Молдавия увеличивают импорт все большего ассортимента вагонов из Беларуси и Украины. В российском же вагоностроении постепенно развиваются его мощности в Северо-Западном регионе РФ, и в последние месяцы расширяется ассортимент совместных с Белоруссией работ по ремонту и производству вагонов.
Кстати
Федеральная служба по тарифам 29 сентября понизила на 13% тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах массой 32-40 тонн. Те же меры по перевозкам этих грузов недавно приняты еще в 5 других странах СНГ