Поделиться
В своем нынешнем виде российская судостроительная промышленность не способна выполнить программу развития морской техники до 2020 года. Для этого у нее прежде всего недостает мощностей. Так что суда, видимо, придется, заказывать за границей, заявил на Х Международной конференции "Перспективы развития российского гражданского судостроения" генеральный директор Центра технологии судостроения и судоремонта Владимир Горбач.
Сегодня около полусотни наших верфей способны ежегодно обработать 260 тысяч тонн металла (именно так определяются мощности судостроительных предприятий). В то время как для выполнения программы необходимо более миллиона. "Это даже больше, чем делалось в советское время", - уточняет Горбач.
Между тем только по программам освоения шельфа российским компаниям нужно 75 судов водоизмещением более 150 тысяч тонн. А у нас только два завода (Балтийский и Адмиралтейский) имеют стапели и доки, позволяющие осилить 70-тысячники. Остальные верфи способны производить суда водоизмещением не более 30 тысяч тонн. В связи с чем вице-президент Объединенной судостроительной корпорации Сергей Фарафонов, сообщил, что ОСК сформировало отдельную программу на постройку 150 судов за границей.
Так что задача государством поставлена: построить за десять лет 1400 судов различных классов. А ресурсов для этого, в сущности, нет. Да, имеются около 30 проектов строительства новых верфей. Но... По словам Горбача, только два из них (в Петербурге и Приморске) проработаны настолько, что готовы к получению финансирования. А всего действительно крупных проектов - четыре. Остальные два, в Кронштадте и Большом Камне на Дальнем Востоке, пока еще не вышли за рамки деклараций о намерениях. По кронштадтскому, к примеру, Сергей Фарафонов выразил осторожную надежду, что правительство России примет решение о его строительстве до конца года. Причем, эта судоверфь рассчитана на обработку 250 тысяч тонн металла в год. Для России это немало, но по мировым меркам... В Китае есть уже верфи, мощность которых миллион тонн! В Корее - два миллиона!
А если еще учесть, что производительность труда у нас в несколько раз ниже... Владимир Горбач привел пример: на производство одной тонны металлоконструкций в России необходимо 70-85 человеко/часов, в Европе - 30-35, в Японии - 21-22! У директора ФГУП "ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова" Валентина Пашина свой пример: трудоемкость строительства танкера водоизмещением 40-50 тысяч тонн у нас - более миллиона человеко/часов, в Европе - 600 тысяч, а в Японии - менее 400 тысяч! Цифры другие - суть та же: иностранные судостроители тратят в 2-3 раза меньше сил на выполнение той же работы.
Впрочем, одно с другим связано. На большом предприятии производительность труда будет выше. И дело тут даже не в более качественном оборудовании. Хотя и в нем тоже. Дело в объеме заказов и их стоимости. Чем больше судов (желательно, крупных серий) делает верфь, тем более высокопроизводительное оборудование можно там установить. Соответственно, и работают наши раза в два медленнее. А тут еще законодательство их проблемы словно не замечает. Валентин Пашин привел примеры: за рубежом до 30 процентов стоимости строительства судна дотируется государством, у нас - ноль; зато у них налоги и пошлины составляют 12 процентов себестоимости, а в России - 25 процентов.
Как результат, по признанию всех специалистов, наши суда того же типа стоят на 20-25 процентов дороже, чем заграничные. Встает вопрос: а стоит ли их в таком случае вообще заказывать? Во всем мире строительство новых судов (особенно, крупнотоннажных и идущих массовыми сериями) перетекает в Юго-Восточную Азию. На конференции были представлены данные по строительству судов в Европе. Оказывается, у наших западных соседей новых заказов почти нет! Все ушло в Корею, Китай, Японию. В Старом Свете лишь достраивают то, что успели заложить до кризиса, ремонтируют и обслуживают. А ведь страны ЮВА у них выигрывают в производительности только раза в полтора, а не в три-четыре как у нас!
Российские судостроители, конечно, выступают с рядом инициатив, впрочем, давно известных: ввести частичное субсидирование процентных ставок по кредитам, убрать таможенные пошлины на ввоз комплектующих и оборудования, не производимого в России, установить жесткие квоты для рыбопромысловых компаний... Последнее позволит четко рассчитывать окупаемость рыболовецких судов, а стало быть, будет поощрять постройку таковых. Но согласование этих предложений, вынесенных в виде законопроекта ассоциацией судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, в правительственных структурах, по словам Сергея Фарафонова, слишком затянулось. Вице-президент ОСК предложил даже ввести их не законом, а постановлением правительства. И уж тем более слабо верится в то, что будут приняты такие протекционистские меры, как предложенное в докладе Валентина Пашина введение приоритета российских предприятий в исполнении заказов на технику для освоения шельфа (тем более сами признаем: делать ее негде!). Или постепенное ограничение использования судов заграничной постройки на внутренних водных путях. Последнее, впрочем, более реально, поскольку малые и средние суда строить мы научились. Нужно только обеспечить загрузку мощностей, и тогда цена станет приемлемой.