Поделиться
Министерство
"Находя, что устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, столь обширном и обилующем столь различными произведениями, составляет одну из важнейших частей управления, и с течением времени, опытом удостоверясь, что распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходит уже меру прежних путей сообщения, мы признали нужным доставить части сей все расширение, какое может быть ей свойственно по пространству империи, по обилию ее произведений и по соревнованию промышленности". Такими словами двести лет назад 20 ноября император Александр I обосновал в своем манифесте создание первой в России единой структуры государственного управления всеми видами транспорта, существовавшего в то время - Управления водяными и сухопутными сообщениями. То есть, по сути дела, первого в нашей стране министерства транспорта. А для того чтобы отечественные водные пути-дороги строились и содержались "по науке", тем же царским манифестом в Петербурге был учрежден Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Так были заложены основы транспортной науки и образования. Впрочем, если пролистать страницы истории более пристально, то некие прообразы транспортного ведомства можно найти и раньше. Конечно, в соответствии с потребностями своего времени. Самый упрощенный вариант существовал еще с XVI века. Это Ямской приказ, который ведал регулярными почтовыми и транзитными перевозками. В середине XVIII столетия была создана Канцелярия перспективной дороги Москва - Петербург. Ей же потом поручили курировать строение всех государственных дорог в империи. В 1798 году учредили первый государственный орган, в ведении которого находились все речные пути - Департамент водяных коммуникаций. Но к созданию единого транспортного ведомства и его усилению подтолкнула жизнь: рост экономики, развитие торговли внутри страны и с другими государствами, всплеск технического прогресса. Спустя пять лет после создания Управление водяных и сухопутных сообщений уравняли в правах с другими министерствами, его руководителя ввели в состав Комитета министров. А еще через полвека управление было переименовано в Министерство путей сообщения и обрело довольно стройную структуру. Причем для каждого вида транспорта в нем выделили свой департамент: сухопутных и водяных сообщений, железных дорог... К ХХ веку были проложены основные железные дороги, морские и речные пути. На Балтийском, Черном и Каспийском морях построены новые порты. Первые шаги делали авиация и автомобильный транспорт.
Дороги
Одной из главных проблем России всегда были ее гигантские пространства. Только связав их, можно было освоить эту огромную территорию, проложить путь к природным богатствам, обеспечить единство и безопасность страны.
И потому одним из самых важных этапов в развитии государства стало строительство железных дорог. Первая "железная" ветка была открыта в октябре 1837 года между Петербургом и Царским Селом. Некоторые соотечественники считали тогда Царскосельскую дорогу чем-то вроде увеселительного аттракциона и возражали против стройки. Но ее отстояли специалисты. "Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России..." - написал в докладе императору
известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер, специально прибывший в нашу страну для изучения этого вопроса. К середине века в России освоили выпуск собственных паровозов. А неудачи в Крымской войне подтолкнули Александра II к подписанию указа о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяженностью около 4 тысяч километров. В стране начался настоящий "железнодорожный бум". Была запущена Оренбургская железная дорога, открывшая путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки. И для того чтобы поезда могли переправляться через Волгу, построили Сызранский, или Александровский, мост. Он был в то время самым длинным в Европе. Россия удивила весь мир и еще одним инженерным чудом - мостом через Енисей в Красноярске. В 1900 году это сооружение наряду с Эйфелевой башней было удостоено Гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже - "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение". Кстати, демонтировали мост только через 103 года, когда металлические конструкции отслужили свой срок. В 1891 году началось и строительство Великого Сибирского пути - Транссибирской магистрали, соединившей Европейскую часть России с Дальним Востоком. Дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 верст было проложено со средним темпом строительства 740 километров в год. С Транссиба, по сути, началось экономическое возрождение Сибири. Одновременно на государственные средства сооружались железные дороги на окраинах страны. Накануне революции общая протяженность железнодорожной сети составляла более 70 тысяч километров. 70 процентов железных дорог являлись собственностью государства.
Министры
Развитие российского транспорта на протяжении двух столетий во многом было определено трудом и стараниями первых руководителей ведомства. А его с самого начала создания возглавляли широко образованные профессионалы, честные, мыслящие по-государственному. Вот лишь некоторые имена. Генеральный директор Департамента путей сообщения, первым вошедший на равных в Комитет министров, Франц Павлович де Воллан известен, кроме того, как блестящий инженер Суворовской армии и архитектор городов на южных рубежах империи. Первый министр путей сообщения - Павел Петрович Мельников. В самом начале службы он привлек к себе внимание книгой "О железных дорогах". Мельников непосредственно участвовал в прокладке Николаевской железной дороги: сделал технико-экономическое обоснование и проект трассы, ввел колею 1524 мм. Ему же принадлежит и первый план развития рельсовых дорог: от Москвы до Харькова с ветками в направлении Крыма и Ростова. Что не смог Мельников - противостоять приватизации казенных железных дорог и строительству дорожной сети в России частным, преимущественно иностранным, капиталом. Конкурируя между собой, частные железные дороги соревновались и в понижении тарифов, что делало их убыточными. Владельцев магистралей это не особенно заботило - правительство гарантировало акционерам доход, независимо от эффективности работы. И фактически убытки ложились на казну. Отказаться от такой практики удалось благодаря стараниям другого министра, графа Сергея Юльевича Витте. На этом посту он пробыл совсем недолго, но особое внимание транспорту уделял на протяжении всей своей карьеры. И если к моменту появления Витте в Петербурге частным акционерным обществам принадлежало более 70 процентов российских железных дорог, то к концу его пребывания в кресле министра финансов соотношение изменилось в прямо противоположную сторону. В результате железные дороги стали приносить государству чистый доход: к 1898 году - почти 20 миллионов рублей. При Витте государство поставило под свой контроль и тарифы. Вся система была построена таким образом, чтобы за счет ставок можно было регулировать торговые потоки, стимулировать экспорт для пополнения казны или, напротив, оградить от конкуренции импортных товаров отечественных промышленников. А чтобы повысить доходность железных дорог и облегчить условия подвижности населения, Витте понизил пассажирский тариф, особенно на дальних расстояниях. Протяженность железных дорог за то время, что он находился на министерском посту, увеличилась почти вдвое.
Образование
Одновременно с рождением транспортного ведомства и тем же царским манифестом в России было учреждено и первое в стране высшее техническое учебное заведение - Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Необходимо "снабдить Россию инженерами, которые прямо по выходе из заведения могли бы быть назначены к производству всех работ в Империи", - так сформулировал его основную цель первый ректор Августин Бетанкур. Испанец по происхождению, ученый с мировым именем, выдающийся инженер-механик и строитель, Бетанкур на своей исторической родине почитаем столь же высоко, как Ломоносов в России. Он получил прекрасное образование в Королевском учебном заведении и в Академии изящных искусств в Мадриде, слушал лекции известных французских ученых в Париже. Новое учебное заведение было решено расположить в особом, удобном для занятий здании. В нем следовало иметь специальные залы для преподавания, разные мастерские для практической подготовки. А в штат предписывалось набрать семь профессоров - по чистой и прикладной математике, гидрографии и статистике, по рисованию и архитектуре. Институт создавался как гражданское учебное заведение (военные предметы преподавать не планировалось), однако он находился на военном положении. Во время обучения всем слушателям присваивалось воинское звание прапорщик, а после завершения обучения - звание поручик с целью привлечения молодых дворян, не склонных в то время посвящать себя инженерному делу. При составлении первых учебных планов и программ использовалось все самое лучшее в системе высшего технического образования, что имелось в то время. Сначала институт готовил специалистов широкого строительного профиля. Но уже в 30-е годы XIX века, в связи с сооружением в России первой железной дороги, в учебные программы курса строительного искусства были включены специальные разделы по строительству и эксплуатации железных дорог. Особый вклад первый транспортный вуз внес в создание в России школы начертательной геометрии. Благодаря преподавателям института, увидел свет первый в России учебник по этой науке. В конце XIX - начале ХХ века здесь был дан старт совершенно новым, прорывным для своего времени, техническим дисциплинам: теории упругости в приложении к расчетам сооружений, геологии и физической географии, электротехнике и передаче энергии на расстояние, технологии строительных материалов и другим. Первый транспортный вуз сохранился и по сей день. Теперь он называется Санкт-Петербургский университет путей сообщения.