Поделиться
Петербургские корабелы считают, что Стратегия развития судостроительной промышленности требует уточнений.
Их смысл в том, чтобы, учитывая реалии мирового кризиса, создать такой механизм реализации, который бы позволил вернуть внутренний рынок отечественным производителям.
По данным ЦНИИ технологии судостроения, 90 процентов новых высокотехнологичных судов и морской техники для внутреннего рынка страны строится за рубежом. 90 процентов внешнеторговых морских грузов России также перевозится морскими судами западной постройки, плавающими под иностранными флагами.
Это наносит серьезный ущерб бюджету страны и при любом обострении международной обстановки угрожает Российской Федерации полной морской блокадой в области перевозки внешнеторговых грузов. Сегодня недопустимость продолжения такой "промышленной политики" для экономической безопасности и технологической независимости страны становится более чем очевидной.
Строить негде
На исправление ситуации направлена целевая программа по обеспечению потребностей России в морской технике гражданского назначения до 2020 года. Согласно документу, за десять ближайших лет необходимо построить для внутреннего рынка 1400 судов, примерно половину которых должны составить морские корабли и специальная техника для освоения морского шельфа. Причем речь идет о судах высочайшей сложности и принципиальной новизны, например об атомных ледоколах мощностью до 60 мегаватт или плавучих атомных электростанциях - единственных источниках энергии для северных районов.
Насколько реальны эти планы, тем более в условиях кризиса, когда механизм реализации документов не создан, а многие проблемы судостроения не решены?
Так, не нашел решения вопрос модернизации производственных мощностей и скорейшего обновления устаревших технологий. В результате трудоемкость и сроки исполнения заказов в России в два с половиной-три раза уступают показателям лидеров мирового судостроения. Самое же главное, подчеркивает генеральный директор ЦНИИ технологии судостроения Владимир Горбач, что современных построечных мест для строительства крупнотоннажных судов дедвейтом более 70 тысяч тонн, оснащенных кранами большой грузоподъемности (900-1200 тонн), в России нет вообще. В то время как в каждой развитой судостроительной державе имеется по 6-15 сухих доков шириной до 100 метров, длиной до 450 метров, оснащенных кранами грузоподъемностью от 600 до 1500 тонн.
Как отмечает главный специалист управления Центра технологии судостроения и судоремонта Илья Вайсман, в настоящее время рассматривается вопрос строительства сухих доков в каждом из четырех центров государственного судостроительного холдинга. По предварительным расчетам, сумма затрат на модернизацию производственных мощностей составит за десять лет около 160 миллиардов рублей, в том числе из бюджета (на возвратной основе) - 80 миллиардов рублей. На взгляд эксперта, на Северо-Западе для этих целей могли бы быть использованы, в частности, площадки Приморска и Кронштадта.
Не изобретать велосипед
Наряду с технологической отсталостью тормозом в развитии судостроения является и существующее неравенство в налоговой, таможенной и кредитной нагрузке отечественных предприятий в сравнении с их зарубежными конкурентами, ликвидировать которое можно, только приняв ряд нормативно-правовых документов.
Прежде всего, считают судостроители, необходимо снизить до нуля процентов сроком не менее чем на пять лет ставку НДС на инновационную продукцию. Полностью освободить от НДС и импортной пошлины комплектующие и технологическое оборудование, не производимые в России. Освободить на пять лет от налога на имущество и землю предприятия и организации, реализующие инновационные проекты государственного значения.
Специалисты подчеркивают: изобретать велосипед не нужно, есть мировой опыт, который можно использовать и у нас. Так, на Западе очень развита специализация и кооперация предприятий, которые позволяют делать процесс строительства судов более экономичным.
- Мировой опыт неизбежно должен привести к сотрудничеству с лидерами отрасли, к созданию совместных предприятий. Такая стратегия позволит ликвидировать технологическую отсталость, преодолеть последствия кризиса, обеспечить достойное позиционирование России на мировом рынке, - уверен Сергей Аксенов, руководитель компании - крупного поставщика оборудования для судостроения.
Основной капитал
Не менее важен вопрос финансирования. Строительство судна - процесс длительный и дорогой. Никто в мире сейчас не строит крупные суда на свои деньги, всегда привлекаются заемные средства, поэтому без "длинных" и дешевых кредитов не обойтись.
В связи с этим специалисты считают необходимым включить в бюджет целевые статьи расходов на предоставление госгарантий и субсидий для уплаты части процентов (не менее 50) по банковским кредитам. А также на предоставление субсидий для уплаты части лизинговых платежей (не менее 50 процентов) по проектам, предусматривающим реализацию высокотехнологичной продукции по договорам лизинга и приобретение комплексов оборудования для модернизации основных фондов корпораций. Специалисты убеждены, что приоритетным инвестиционным проектам организации и строительства высокотехнологичных гражданских судов (около 600 единиц) и специальной морской техники для освоения шельфа (около 50 единиц морских платформ, терминалов и прочего) необходимо присвоить статус гозаказа. И подкрепить меры по поддержке судостроения конкретными строчками в бюджете России.
- Правительство должно поддержать отечественных судостроителей. В этом случае издержки по строительству будут существенно минимизированы, что позволит за меньшие деньги получить лучшие суда. Главное же, что такая мера позволит в 2,2 раза сократить сроки строительства и не менее чем в три раза увеличить производительность и оплату труда в отрасли, - уверен заместитель гендиректора Арктического и Антарктического НИИ Росгидромета Кирилл Алексеев.
Третья составляющая - кадры, без которых говорить о реализации инвестиционных проектов бессмысленно. Здесь тоже предстоит решить ряд задач, главные из которых - поддержание такой зарплаты, которая была бы сопоставима с наиболее привлекательными секторами экономики, формирование системы госзаказа на подготовку кадров для инновационной промышленности, создание корпоративных школ кадрового резерва.
Максим Соколов, председатель комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга:
- Судостроение занимает ведущее место среди производственных кластеров города. Это системообразующая отрасль, которая является крупным заказчиком продукции машиностроения, приборостроения, электроники. Ежегодно судостроители производят продукции более чем на 30 миллиардов рублей. Заказчиков привлекает не только уровень производства, но и возможность оснащения новых кораблей комплексом современных вооружений и радиоэлектроники, которые производятся также в Петербурге.
Справка "РГ"
По данным комитета экономического развития, промышленной политики и торговли, в Санкт-Петербурге расположено 57 предприятий судостроительной отрасли, в том числе 27 промышленных предприятий, 30 научных и проектно-конструкторских организаций, на которых работает более 40 тысяч специалистов. На их долю приходится 40 процентов производственных мощностей отрасли и 75 процентов отраслевой науки России.