Поделиться
Россия занимает одно из первых мест в мире по протяженности внутренних судоходных путей. Значительны ее возможности по созданию новых евроазиатских водно-транспортных систем. Но пока этот потенциал в должной мере не востребован, следствием чего являются высокие расходы страны по транзиту ее же грузов через соседние страны.
После распада СССР Россия лишилась крупнейших портов во многих регионах, а также примыкающих к ним железнодорожных артерий и паромных переправ. В этой связи среднегодовые расходы РФ по грузотранзиту уменьшились более чем на треть (в сравнении с 1990-ми годами) и достигают 200 млн долларов за год. Поэтому разработаны и вскоре будут реализовываться проекты новых судоходных каналов, которые позволят, во-первых, свести к минимуму транзитную зависимость России от большинства соседних государств, а во-вторых - предотвратить грузовые "пробки" в наиболее крупных межрегиональных портах РФ.
Конфигурация сети внутренних водных путей России, можно сказать, традиционно "предрасположена" к новым соединениям, позволяющим сокращать перевозки через соседние порты, паромные линии и водные артерии. Но, по мнению министра транспорта РФ Игоря Левитина, "требуется комплексное экономико-технологическое развитие водно-транспортной системы России. Потому что в европейской части страны из 100 тысяч километров внутренних водных путей в настоящее время можно свободно задействовать для судоходства только 50%".
В контексте развития водно-транспортных направлений внутреннего и международного значения к настоящему времени Правительством РФ выделено два главных региона - Северо-Западный и Южный.
Что касается Северо-Запада РФ, то в ходе недавно состоявшейся II Международной конференции "Санкт-Петербург - морская столица России: транспортно-транзитный потенциал" председатель комитета правительства Ленинградской области по транспорту и транспортной инфраструктуре Леонид Теребнев сообщил о новых проектах в этой сфере. Их цель, по его словам, - обеспечить равномерную загрузку местных железных дорог, трубопроводов и особенно портов. А загрузка эта в последние годы быстро растет из-за перевода на РФ внешнеторговых грузопотоков, прежде направлявшихся через страны Балтии, Норвегию и Финляндию.
По словам Теребнева, а также по данным региональных и федеральных транспортных ведомств, в 2008 году через порты Ленинградской области прошло 100 млн тонн грузов, в том числе более 15 млн тонн - в областном секторе Волго-Балтийского водного пути (то есть на северо-востоке области). Эти перевозки продолжают расти в основном за счет "транзитного ухода" российских грузов из стран Балтии и Скандинавии. Среднегодовая транзитная экономия России на северо-западе РФ достигает 100-120 млн долл., но она может уменьшиться из-за быстрорастущей перегруженности тамошних транспортных путей и портов.
Как отметил Теребнев, чтобы предотвратить чрезмерную перегруженность тамошних портов, нужны новые соединительные развязки между ними. Поэтому уже в ближайшие годы намечено построить канал-дублер Невы длиной свыше 70 км - между реками Волхов и Луга. Тогда будет обеспечена (причем по кратчайшему пути) дополнительная стыковка друг с другом портов Волго-Балтийского и Беломорско-Балтийского каналов, Ладоги, Онежского озера, Невы и балтийского побережья Ленинградской области. С помощью новой артерии припортовые и портовые простои средств перевозки и самих грузов в регионе сократятся минимум на треть. Стоимость этого проекта официально пока не объявлена, но его перспективная значимость была доказана еще в конце 1940-х - начале 1950-х гг. Тогда собирались создать российско-скандинавскую водно-транспортную систему, включающую также Волго-Волховский водный путь (через Вышний Волочек и Великий Новгород) и канал Волхов - Луга. Но с середины 1950-х транспортные приоритеты советской экономической политики были сконцентрированы в основном на экспортных нефте- и газопроводах...
С 2002 года обсуждается также проект судоходного канала через Карельский перешеек (Ладога - Финский залив) - для разгрузки Беломорско-Балтийского канала, Петербургского транспортного узла и увеличения загрузки портов Петрозаводска и Онежского озера. Более того: некоторые источники, в том числе скандинавские, сообщают о возрождении проекта 60-летней давности - судоходного пути (около 650 км) между Беломорско-Балтийским каналом и финляндским побережьем Северной Балтики. Сегодня экономические и экологические составляющие этих проектных замыслов исследуются повторно.
Существуют также проекты сквозных водных путей Чудское озеро - Финский залив (Псков - Нарва- Ивангород -Копорье), Чудское озеро-Эстония-Балтика (Псков - Южноэстонский канал -Тарту - Вильянди). Они предназначены для дополнительных "выходов" России на Балтику, а стран Балтии - на российскую водно-транспортную и железнодорожную сеть. Дорабатываются эти проекты и в рамках общерегиональных межгосударственных структур.
Что касается Юга России и, соответственно, сокращения грузотранзитной зависимости России от Турции и Украины, Правительство РФ в 2008 году предварительно одобрило проект судоходной артерии Волга-Дон-2: параллельной 900-километровой нитки действующего с 1952 г. Волго-Донского канала. Новый проект обусловлен, во-первых, почти 100%-ным исчерпанием пропускной способности упомянутого канала к настоящему времени. А во-вторых - как предстоящим ростом евроазиатского грузотранзита в южнороссийском регионе, так и быстрорастущей загрузкой действующих там транспортных объектов. Кроме того, в 2003-2006 годах разработан проект 800-километрового канала между Каспийским и Азовским морями (через Калмыкию, Ставрополье, Краснодарский край и Ростовскую область).
Согласно оценкам состоявшейся в конце ноября в Москве конференции, посвященной экономической эффективности проекта Волга-Дон-2, параллельная линия Волго-Дона позволит существенно снизить риск "закупорки" перевозок по основной водной артерии между Волгой и Доном. По прогнозным оценкам, уже в 2012 году в азовско-донских портах возможны длительные простои транспортного флота и, соответственно, самих грузов. Потому и разработан в 2004-2007 годах проект Волга-Дон-2. Впервые он был представлен в 2007 году на международном инвестиционном форуме в г. Сочи. Реализация проекта позволит увеличить втрое грузопоток между Азовско-Черноморским и Каспийско-Волжским бассейнами (в обоих направлениях) и использовать суда смешанного ("река-море") плавания грузоподъемностью до 10 тыс. тонн включительно. Окупаемость этого проекта (его примерная инвестиционная стоимость в текущих ценах - минимум в 500 млн долл.) достигается на 5-7-й годы работы нового канала.. Но - при обязательном среднегодовом росте там грузоперевозок, самое меньшее на 8-10%. По мнению министра транспорта РФ Игоря Левитина, "к строительству второй нитки Волго-Донского канала можно приступить уже в ближайшее время. Пропускная способность действующего Волго-Донского канала ныне составляет 13 млн тонн в год. А по прогнозам, к 2020 году объем грузооборота на этом направлении повысится до 20 млн тонн за год. Нужно думать об альтернативных маршрутах. Это может быть и строительство канала Волга-Дон-2, которое будет дешевле, чем сооружение канала Каспийское море - Азовское море".