Поделиться
Как сегодня обстоят дела в российской бизнес-авиации? На этот и другие вопросы обозревателю "Российской газеты" ответил председатель правления объединенной национальной ассоциации деловой авиации Леонид Кошелев.
Леонид Евгеньевич, как вы оцениваете ситуацию на рынке деловой авиации?
Деловая авиация как до кризиса так и после него имеет долгосрочные планы на подъем. Кризис, конечно, несколько притормозил планы продвижения вперед, но, несмотря на это, количество самолетов в бизнес-авиации прибавляется, и она становится все более значимым инструментом, который помогает различным фирмам работать в отдаленных регионах, развивать международные связи и добиваться более высоких темпов развития. Негативной стороной этого очень нужного стране и экономике развития является то, что российская бизнес-авиация в основном развивается за границей. Отечественные фирмы покупают бизнес-самолеты и держат их за рубежом, поскольку в России содержать самолеты пока трудно.
В чем заключается проблема?
Если кратко, то нужно говорить о трех основных моментах: таможенные барьеры, невозможность финансировать покупку самолета в России и несовершенство нашего государственного контроля за безопасностью этой части авиатранспорта - т.е. плохое воздушное ГАИ. Давайте остановимся поподробнее на каждом. С таможней в последнее время все стало значительно лучше. В прошлом году отменили 20-процентные пошлины на большинство деловых самолетов. Но оставшийся таможенный НДС в 18% все равно выше, чем в развитых авиационных странах. Хотелось бы добиться условий импорта, которые не хуже, чем в других странах-конкурентах. Кстати, Китай собирается ввести унифицированный таможенный сбор в 6% на импорт деловых самолетов уже в этом году.
По теме финансирования или кредитования процесса приобретения самолетов тоже есть ощутимый прогресс. В Госдуме после шести лет дискуссий принят закон по регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними. Когда он заработает после принятия соответствующей "нормативки", дело сдвинется с мертвой точки. Очень полезно было бы еще присоединиться к Кейптаунской конвенции, которая поможет окончательно преодолеть недоверие международных банков к нашей юрисдикции.
Госрегулирование, госконтроль за безопасностью полетов этих самолетов - это, наверное, самая сложная тема. Международное профессиональное сообщество считает, что у нас, в России пока не налажен должный государственный контроль за эксплуатацией такой авиатехники. Мы, кстати, с такой оценкой согласны. Чтобы этот недостаток исправить, нужна ни много ни мало реформа нашего воздушного законодательства и серьезные изменения в работе ведомства гражданской авиации. Основы нашего Воздушного кодекса сложились еще в советское время и пока не пережили "перестройку". Чем дальше, тем серьезней нужда в такой перестройке от советского общественного транспорта к многоликому современному авиатранспорту, где рейсовые самолеты гармонично сочетаются с корпоративными и частными.
Каким образом влияет наземная составляющая на бизнес? Как осуществляется взаимодействие с аэропортами?
В московских аэропортах у нас уже созданы неплохие условия. По сути, везде есть наземные комплексы деловой авиации - небольшой терминал и ангар для хранения и обслуживания самолетов. Проблема здесь скорее в высоких ценах - по сравнению с мировым уровнем, которые, очевидно, происходят от излишней монополизации.
А вот в провинциальных аэропортах движение в сторону специальной инфраструктуры для деловой авиации только начинается. Здесь пока самолет на общем перроне обслуживают представители специализированных фирм, которые занимаются диспетчерским обслуживанием деловых полетов, а пассажиры проходят через депутатский или общий зал.
Строительство в аэропортах - это всегда вопрос экономической обоснованности. В провинции тоже все будет, когда деловая авиация начнет там жить полнокровно. Пока у нас большой перекос на столицу.
Европейская ассоциация деловой авиации выступила с инициативой разработать руководство по плану аварийного реагирования для владельцев и операторов самолетов деловой авиации. Что вы думаете по этому поводу?
Думаю, что вы имеете в виду систему управления безопасностью полета. Действительно, как наши коллеги в Европе, так и мы, рекомендуем и популяризируем эту систему в качестве эффективного инструмента предотвращения инцидентов, повышения уровня безопасности эксплуатации авиатехники.
Сама система рекомендована Международной организацией гражданской авиации и уже введена в действие почти во всех авиакомпаниях, включая те, которые занимаются бизнес-самолетами. Наши же ассоциации адаптировали эту систему к нуждам небольших корпоративных операторов деловых самолетов и стремятся добиться ее эффективного применения на практике. Вообще следует сказать, что послужной список по безопасности полетов в деловой авиации весьма неплох. Статистика говорит о том, что инцидентов здесь происходит значительно меньше, чем во всех других сегментах гражданской авиации. Но успокаиваться на этом, как видите, никто не собирается.
Вице-премьер РФ Сергей Иванов потребовал от минтранса ускорить процедуру разработки новых правовых актов и отмены устаревших. В частности, завершения нормативной правовой базы авиации общего назначения. В чем это заключается?
В первую очередь, Сергей Иванов имел в виду новые федеральные правила использования воздушного пространства, работа над которыми идет уже более двух лет. Если они будут приняты в последней редакции, это будет эпохальное событие для нашей, пока толком еще не существующей авиации общего назначения, т.е. для частной авиации. Впервые в нашей истории малые самолеты и вертолеты смогут летать в нижнем воздушном пространстве без разрешения властей на каждый полет, как это происходит в других странах. Нужно менять и много другого в наших правилах. По сути здесь речь о том же, о чем я сказал вначале: надо срочно перестраивать, реформировать наше законодательство и наше ведомство, чтобы оно могло эффективно следить за безопасностью корпоративного и частного авиатранспорта.
Как обстоит дело с проектом авиатакси?
Вообще неплохо. В Москве активно работает и летает фирма Dexter, в которой все прибавляется современных самолетов. Фирма активно стремится распространиться и на многие регионы, где пока не хватает спроса. Важно, что, похоже, отжили представления, что аэротакси - это замена частной авиации. Мол, опутаем страну паутиной аэротакси, а частные самолеты нашей стране не нужны. Правда в том, что стране нужно и то, и другое. Кстати, Росавиация продлила действие сертификата эксплуатанта фирмы Dexter на 2 года, до 8 октября 2011 года.
Какие имеются планы по развитию бизнес-авиации?
Очень большие! Деловая авиация - это очень серьезный ресурс экономического развития страны, который до сих пор не разработан. Это одна из тех точек, к которым правительство может приложить силы, чтобы добиться требуемого удвоения ВВП. Переход под нашу юрисдикцию немалого флота авиатехники, который наши фирмы пока предпочитают эксплуатировать за рубежом, уже приведет к росту отрасли гражданской авиации в два раза. А дальше больше. Это квалифицированная работа для тысяч и тысяч человек. Это и ключ к транспортной доступности регионов, над которой бьется правительство РФ. Это и путь к подъему нашего авиапрома, который в последнее время демонстрирует в гражданском секторе неплохие признаки жизни. А у нас в Ассоциации есть рецепты и программы, как эту пока мечту превратить в реальность.
Какие шаги планирует предпринимать правительство?
Правительство сейчас только подходит к определению программы действий в этом секторе. Мы надеемся, что через две-три недели будет совещание с привлечением всех заинтересованных ведомств по программе развития деловой и частной авиации в России. За совещанием должны последовать решительные меры во всех областях, связанных с гражданской авиацией.
Финансирование бизнес-авиации из каких средств происходит?
Деловая и частная авиация - это тот сектор, где от государства ничего не требуется, кроме роли регулятора. Эта авиация платит сама за себя и приносит только доход. Кроме того, выполняет так необходимые обществу транспортные задачи.
Есть ли планы у наших производителей делать бизнес-самолеты?
Гражданская авиация стала глобальной отраслью. Защищать нашего производителя нужно, но по-другому. Ограждать его от внешней конкуренции, строить таможенный забор - эта концепция отсталая и вредная. Отечественному производителю надо помогать на глобальном рынке. Кстати, последние проекты нашего авиапрома "Сухой" Superjet 100 и Ан-148 очень неплохи как бизнес-самолеты и достойно смотрятся на глобальном рынке.