Новости

02.02.2010 00:40
Рубрика: Экономика

Парламентарии обсудили реформу РЖД

"Круглый стол" в Государственной Думе 26 января по вопросам реформирования железнодорожной отрасли собрал настоящий аншлаг.

По словам сотрудников аппарата Госдумы, такого количества участников дискуссии этот зал еще не видел. За одним столом сенаторы, депутаты, министр транспорта и его заместитель, президент ОАО "РЖД" и старший вице-президент, представители федеральной службы по тарифам и антимонопольного ведомства, руководители крупных предприятий едва ли не всех видов транспорта. В зале были замечены даже смежники - моряки и дорожники. Причина столь пристального внимания к железным дорогам очевидна: срок, отпущенный на реформу, истекает в этом году. А значит, и время подведения итогов не за горами.

Отечественные железные дороги реформируются с 2001 года. Процесс затрагивает практически все сферы не только транспортной системы страны, но и ее экономики в целом: сегодня на долю железнодорожных перевозок приходится 43 процента всего внутреннего грузооборота (не считая, разумеется, трубопроводов) и половина экспортно-импортных операций. Первоочередная цель реформы была определена как повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.

"Транспортная составляющая в цене конечной продукции снизилась с 18,2 процента в 2003-м до 13,8 процента в 2009 году. Оборот вагона за этот период ускорен более чем на 18 часов, средний вес поезда увеличен на 207 тонн, среднесуточная производительность локомотива повышена на 171 тыс. т-км брутто, средняя скорость продвижения грузовой отправки увеличилась на 26 км в сутки", - отчитывался об итогах работы президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин. Однако ограничиться исключительно позитивными итогами реформы не получилось.

Дело в том, что один из результатов реформы - появление частных, независимых компаний, которые на сегодня владеют парком в 400 тысяч вагонов и обеспечивают перевозку по железной дороге до 60 процентов грузов. Собственно, создание конкурентного рынка как инструмента повышения эффективности функционирования всей системы железнодорожных перевозок изначально было записано в программе реформ. Вместе с тем на практике получилось так, что частные компании вольны выбирать, что и куда возить, вполне логично предпочитая работать с теми грузами, транспортировка которых наиболее выгодна. А социально значимые, но не столь прибыльные перевозки остались у некогда монополиста, связанного обязательством обеспечить равный доступ всем грузоотправителям к железнодорожному транспорту.

"Сегодня на рынке существуют две категории участников перевозки - владельцев вагонов: одни "белые" и другие - эржэдэшные. "Белые" - это те, которые имеют возможность регулировать свои доходы за счет вагонной составляющей, а эржэдэшные - те, которые везут по установленному государством тарифу. В результате "белые" хотят, чтобы выделены были выгодные направления, короткие маршруты, желательно за границу, а "социалка", "война", низкодоходные грузы - это пускай возит РЖД. Такая модель потребует принимать решение о размере тех субсидий, которые нужно потом давать РЖД, чтобы поддерживать инфраструктуру, безопасность, обеспечивать социальные перевозки и т.д", - охарактеризовал текущее положение дел Владимир Якунин. По его словам, естественным решением указанной проблемы будет создание равных конкурентных условий на грузовом рынке. А это возможно только при окончательном выведении грузового вагонного парка из ОАО "РЖД" путем создания Второй грузовой компании.

Вопрос поддержания и модернизации инфраструктуры сегодня выдвинулся на первый план не случайно. С 1992 года железнодорожные активы из-за постоянного недоинвестирования уменьшились на 1,5 трлн рублей. При этом единственный инвестор в инфраструктуру - ОАО "РЖД" - за 6 лет потратил около 1,1 трлн рублей. Деньги пошли на строительство более 700 км новых линий и вторых путей, закупку более 900 локомотивов, свыше 4 тыс. пассажирских и порядка 48,6 тыс. грузовых вагонов. Однако старение железных дорог удалось лишь остановить, но не преодолеть, а поскольку частный бизнес пока не готов вкладываться в инфраструктуру со сроком окупаемости в десятки лет, то поддержку может оказать только государство.

Однако и тут возникают проблемы. В ходе дискуссии выяснилось, что ОАО "РЖД" сможет получить лишь половину государственных субсидий на этот год. "Нам обрезали из 50 млрд рублей субсидий - 25 млрд. И я вас уверяю, что это скажется на динамике старения основных средств и на динамике работы ОАО "РЖД", - сообщил Владимир Якунин.

Пока ОАО "РЖД" пытается доказать чиновникам, что деньги на инфраструктуру - это не деньги на ветер, у железнодорожников появились конкуренты даже в традиционных грузовых нишах. "Надо признать, что целый ряд грузов уже ушел на автомобильный транспорт. Сегодня мы начинаем возить такие грузы, как алюминий и металлоконструкции из Сибири и с Урала", - заявил замминистра транспорта РФ Андрей Недосеков. "А кто проверяет режим работы водителей грузовиков?" - парировал глава РЖД и напомнил, что только по итогам 2008 года уровень безопасности на железных дорогах увеличен к 2003 году на 23 процента, чего не скажешь о автодорожной отрасли.

Другая важная затронутая тема - пассажирское сообщение. Тарифы растут, а о прибыльности этого вида транспорта даже речи не идет. Некомпенсированные убытки ОАО "РЖД" от перевозок пассажиров в дальнем следовании с 2004 года составили 103,5 млрд рублей. Именно столько инвестиций могло быть дополнительно направлено на развитие отрасли.

Другая головная боль железнодорожников - количество безбилетников в электричках составляет 35-40 процентов от общего количества пассажиров. И решения этой проблемы тоже найти пока не удалось: у РЖД, наиболее заинтересованной стороны, нет никаких правовых рычагов воздействия на безбилетников. Именно с этой просьбой глава РЖД и обратился к парламентариям.

В целом, встреча основных действующих лиц процесса реформирования железнодорожного транспорта своим итогом имела больше вопросов, чем ответов. И все же по двум пунктам участники сошлись во мнениях: в результате реализации реформы отрасль коренным образом изменилась и динамично развивалась. Кроме того, основные цели реформирования, а это рост доступности, устойчивости, безопасности, эффективности и сокращение дефицита инвестиций, - достигались на всех этапах преобразований.

Экономика Транспорт Железные дороги Компании Транспорт ОАО "Российские железные дороги"
Добавьте RG.RU 
в избранные источники