В январе в Московской области разразился скандал, связанный со странным повышением цен на "въезд в Москву" пассажиров электричек. Примечательно, что само ежегодное повышение тарифа обошлось без пристального внимания общественности. Разве что около кассы люди возмущенно отметили, что "это одна зона теперь по 16,5 рубля, что ли?"
Возмутило пассажиров другое - возмутило решение правительства объединить город единым тарифом - 26 рублей, независимо от того, на станции "Выхино" выходит пассажир или на Казанском вокзале. А также неумелое и внезапное введение этого тарифа со стороны московских железнодорожников в середине января.
Сложилась странная ситуация, при которой до вокзалов при новой тарификации из области стало ездить или чуть дороже, или даже дешевле, чем раньше. Некоторые пассажиры вопрошали: "В прошлом году билет до вокзала стоил 42 рубля, после Нового года - 49,5, а после 15-го числа - 42,5 рубля, и где же логика?" Зато до первых станций на въезде в город - "Выхино", "Петровско-Разумовской", "Лось" и прочих "пересадок на метро" - проезд подорожал чуть ли не в два раза. Причем подорожал внезапно, после 15 января, и подорожал второй раз за год, учитывая первоянварскую индексацию.
После шумных протестов общественность добилась отмены "модернизированной" системы тарифов, а правительство Московской области и РЖД понесли некоторые репутационные потери, да и только. Вернуть потерянные в повышении тарифов деньги вряд ли возможно, ведь пассажиры даже билеты не сохраняют, а как еще докажешь, что тебе должны возместить часть их стоимости?
Хотя некоторые источники утверждают, что в РЖД всерьез обсуждали возможность ввести "день бесплатного проезда" в электричках Мосузла. Это, конечно, не прямой возврат денег всем пострадавшим, но довольно популярный рекламный шаг для поправления репутации. Остановило железнодорожников только то, что в истории Москвы похожий "день всеобщего бесплатного проезда" был организован лишь раз - господином Мавроди и его МММ в 1992 году в метрополитене. Так себе аналогия, подумали в РЖД, и от акции решили отказаться.
Интересно в этой истории другое, а именно: куда вообще движутся пригородные перевозки, к чему нас приведет реформа железнодорожного транспорта в этой сфере в следующем году, через год и через два года? Каких новых неожиданностей следует опасаться от региональных властей и железнодорожников нам с вами, потребителям транспортных услуг? Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо вникнуть в суть процессов, происходящих в структуре управления железнодорожными перевозками в России.
Железнодорожная реформа
В 2001 году началась реформа железных дорог России, которая стала единственной реальной возможностью сохранить железнодорожную отрасль страны и привлечь в нее частный капитал. Ситуация в начале двухтысячных складывалась аховая. После распада СССР и до 2003 года износ производственной базы отрасли вырос до 63 процентов, тогда как в советские годы он держался около плановых 30 процентов. Результатом этого процесса стал морально и физически стареющий подвижной состав, системы электроснабжения, связи, железнодорожной автоматики.
Правительство приняло Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, упразднив министерство путей сообщения. В результате реформы наиболее привлекательные с точки зрения тарифов грузы и пассажирские маршруты перешли в конкурентный сектор, где оперируют независимые от РЖД компании. Но в первую очередь речь идет о грузовых перевозках - наиболее прибыльном железнодорожном бизнесе, о пассажирских перевозках в сегменте "люкс".
Если МПС вело планово-убыточную хозяйственную деятельность, то РЖД работает даже с прибылью, которую компания направляет в том числе и на обновление инфраструктуры, и на закупку нового подвижного состава. Так, инвестиции в обновление парка пригородных перевозок в 2010 году составят 9,3 млрд рублей. Средства запланированы для приобретения 58 электропоездов (587 вагонов), 13 рельсовых автобусов (39 вагонов) и 3 дизель-электропоездов (12 вагонов), сообщает пресс-служба РЖД.
Но если в целом коснуться пригородного хозяйства, то здесь реформа продвинулась не так далеко, а реализованными изменениями, как показывает ситуация с Мосузлом, еще предстоит научиться управлять.
За основу реформирования пригородного хозяйства железнодорожники взяли европейский опыт, в частности Германию. Там железнодорожные компании, занятые "пригородом", заключают с региональными властями договор на организацию перевозок, в котором власти определяют перечень услуг, стандарты качества перевозок, тарифы и порядок их регулирования, а также ответственность перевозчика. А затраты на поддержание инфраструктуры и на "социальные тарифы" субсидируются региональными властями при поддержке федерального центра.
Вообще, необходимость прямого государственного субсидирования инфраструктуры железнодорожного транспорта признана экспертами. На сегодняшний день программы финансовой поддержки железных дорог эффективно реализуются во многих европейских странах, а в Германии федеральные власти субсидируют железнодорожникам 7,1 миллиарда евро на организацию пригородных пассажирских перевозок.
Получилось "как всегда"
В России же размер компенсации на порядок ниже. Постоянное недофинансирование хозяйства пригородных перевозок, которое включает в себя 16,4 тысячи вагонов, свыше 5,3 тысячи остановочных пунктов, приводит к тому, что железнодорожники ежегодно выбивают повышение тарифов. Именно поэтому цены на билеты постоянно растут, и 1 января каждого года происходит индексация тарифов. И если ситуация не изменится, то индексация повторится и в следующем году, и через год - железные дороги просто вынуждены латать свой бюджет за счет клиентов, как это свойственно любой коммерческой структуре, а не за счет субсидий государства.
Заместитель начальника департамента пассажирских сообщений РЖД Максим Артемов отмечает, что в 2010 году компанию ожидают расходы по пригородным перевозкам в 65 миллиардов рублей, а доходы - около 37 миллиардов рублей. То есть уровень покрытия расходов доходами до субсидий составляет порядка 56 процентов, но и это большой шаг вперед, потому что раньше он составлял и того меньше - всего 17 процентов! Тогда как на немецких железных дорогах уровень покрытия расходов доходами всего 10 процентов, и остальное компенсируют перевозчику региональные земли, поддерживаемые федеральными субсидиями.
При этом возможности по поддержке транспортной системы у российских властей все-таки есть. В 2009 году регионы потратили на внутригородской и межмуниципальный транспорт 530 миллиардов рублей - это данные согласно консолидированному бюджету Российской Федерации. А компенсации железнодорожникам составили 2,6 миллиарда рублей, или меньше 0,5 процента от всех расходов на транспорт. Получается, что бюджетные ассигнования распределены непропорционально, учитывая, что железнодорожный транспорт обеспечивает порядка 28 процентов пассажирооборота в пригородном и межмуниципальном сообщении.
Реформа железных дорог в части пригородных перевозок направлена как раз на регламентацию взаимодействия железнодорожников и органов власти. Правительство России и железнодорожники пытаются передать ответственность за формирование "соцзаказа" на перевозки на уровень субъектов Федерации. По мысли федерального центра, местные региональные органы власти должны стремиться к возмещению РЖД плановых операционных убытков, которые образуются из-за регулируемых тарифов. Однако на практике в большинстве регионов убытки не возмещаются.
Стоимость пригородного сообщения не повышается до уровня покрытия текущих расходов в интересах сохранения хороших отношений с региональными органами власти, говорят источники в РЖД. Но в попытке подтолкнуть региональные органы власти взять на себя часть текущих расходов в 15 регионах железнодорожники создали совместные с субъектами РФ предприятия - "Пригородные пассажирские компании". Пока, по данным аналитиков фирмы A.T. Kearney, на эти дочерние предприятия приходится лишь 25 процентов общего числа пассажиров в пригородном сообщении.
Реформа продолжается?
А ведь ежегодное повышение тарифов на перевозки можно как ограничить, так и полностью остановить, планомерно реализуя эту реформу. С повсеместным внедрением пригородных пассажирских компаний железная дорога будет представлять региону расчеты по уровню тарифа, который покрывает все расходы на обеспечение перевозки. А регион сможет снизить этот тариф, сделав перевозку более доступной гражданам, но при этом возместив недостающую часть тарифа железной дороге из бюджета.
Более того, от региона будет зависеть разработка программ развития пригородных перевозок, решение таких вопросов, как оставить ли электричку до отдаленных станций с пассажиропотоком в несколько десятков человек или заменить ее автобусными перевозками. Принятие подобных обоснованных управленческих решений позволит не только грамотно реализовывать транспортную политику региона, но и облегчить жизнь региональным железнодорожникам, позволив сократить издержки.
Собственно, так и устроена работа Московской железной дороги, создавшей совместно с правительством Московской области аналогичную "Пригородную пассажирскую компанию". Как показал январский скандал, власти пока не до конца осознали, как именно управлять железнодорожным хозяйством и как с ним взаимодействовать, учитывая социально-экономические возможности населения.
Как отметил тогда в эфире НТВ депутат Московской областной думы Сергей Жигарев, тогда, в январе, власти даже не произвели расчетов, каких пассажиров у них больше - которые проезжают все три зоны внутри Москвы или путешествуют по городу как по одной зоне, до вокзала. А ведь подобное исследование, проведенное загодя, уберегло бы власти от утверждения скандальной системы тарификации.
Без реализации этих двух шагов - создания пригородных компаний и ответственного управления ими со стороны региональных властей - невозможно коренное изменение ситуации в пригородных пассажирских перевозках. Из 7,5 тысячи пригородных поездов по всей сети Российских железных дорог в прошлом году из-за недофинансирования были отменены 500. Если в этом году региональные власти не продвинутся в координации оказания транспортных услуг жителям, нас с вами опять ждет индексация тарифов и отмена электричек.