Рост транзита грузов в странах экс-СССР снижает транзитную конкурентоспособность России

Состоявшийся 18 марта в Москве геополитический симпозиум "1520: стратегический диалог" подтвердил быстрый рост политической составляющей в большинстве проектов двух- и многостороннего экономического сотрудничества. Причем такая тенденция наиболее явно проявляется в проектах новых трансъевропейских и евроазиатских транзитных коридоров.

Аббревиатура "1520" обозначет единую ширину (в миллиметрах) колеи железных дорог всего экс-СССР. Это, в свою очередь, задает и транспортно-географические рамки симпозиума.

Руководители железных дорог России отметили, в частности, что транзитные проекты как фактор экономико-политического присутствия в странах и регионах становятся даже более востребованными, чем те проекты, целесообразность которых доказана экономически. Примеры тому - запланированные новые нефте- и газопроводы в обход России, новые трансконтинентальные железные дороги вокруг РФ, программы создания новых крупных терминалов и паромных переправ в бывшем СССР опять-таки в обход России.

По мнению замминистра транспорта РФ Андрея Недосекова и председателя Комитета Совета Федерации по международным делам Михаила Маргелова, уникальность географического, точнее, транзитно-географического положения бывшего СССР способствует всевозможным попыткам навязать постсоветским странам транспортную стратегию, зачастую не отвечающую их экономическим интересам и затрудняющую сотрудничество этих стран. Подтверждения тому - все большее количество проектов новых трансконтинентальных коридоров, инициируемых дальним зарубежьем, рентабельность которых либо минимальная, либо вообще отрицательная. Но такие проекты активно реализуются в основном на инвестиции из дальнего зарубежья. В частности, Китай инициирует и финансирует более чем наполовину создание высокоскоростного коридора от Тихого океана в Западную Европу через Казахстан, РФ, Белоруссию, что составит должную конкуренцию Транссибу. В этом проекте участвуют многие страны Юго-Восточной Азии и их компании.

Но, как отмечали практически все участники форума, в России и многих странах бывшего СССР пока не выработана комплексная политика по "быстрому реагированию" на эти тенденции. Так, фактически отсутствует единое административно-экономическое управление Транссибирской магистралью, вплоть до балтийских портов РФ, что в сочетании с разновекторными интересами перевозчиков, портовых администраций, складского хозяйства и т.п. ведет к снижению конкуренто-способности Транссиба. Потому грузотранзит по этой артерии падает с конца 1980-х, ухудшается здесь и качество перевозок. Между тем постепенно растет транзит грузов в соседних странах экс-СССР, что, в свою очередь, снижает транзитную конкурентоспособность России. Хотя потенциальные транзитные доходы РФ достигают минимум 350 млн долларов в год, среднегодовые показатели здесь вдвое, а то и втрое ниже.

Председатель комитета Организации сотрудничества железных дорог (в ОСЖД участвуют все страны бывшего СССР, его восточноевропейские соседи, Финляндия, Монголия, Китай, КНДР) Тадеуш Шозда (Польша) отметил актуальность четкого многостороннего согласования транзитных тарифов на средне- и долгосрочную перспективу, а также необходимость того, чтобы национальные "коридорные" проекты были взаимно согласованными. Точнее, чтобы национальные коридоры не оказывались "тупиковыми" и, значит, нерентабельными. На важности такого подхода акцентировали внимание транспортные ведомства и компании всех стран экс-СССР (особенно прибалтийских, Белоруссии, Азербайджана, Казахстана).

В этой связи российская сторона обозначила новые решения по модернизации нынешних и созданию новых грузотранзитных коридоров.

Первое. РФ и Казахстан обменяются друг с другом в основном необжитыми районами, примыкающими к Транссибирской магистрали: речь идет о южной, то есть казахстанской линии Транссиба. Вероятно, то же может быть осуществлено в районе железной дороги Саратов -Астрахань (ряд ее участков тоже пересекают соседние районы Казахстана).

Второе. Российская программа развития транзитных артерий предусматривает сооружение до 2020 года железных дорог Селихово-Находка (параллельный "ход" в последнем, то есть юго-восточном секторе Транссиба), Волгоград-Элиста (Калмыкия) взамен линии Астрахань-Элиста и Якутск-порт Магадан (северо-восточное ответвление БАМа).

Третье. Главный проект межгосударственной высокоскоростной железной дороги в экс-СССР - российско-белорусский: Москва-Смоленск-Орша-Борисов-Минск-Брест и далее - в Польшу.

Четвертое. Схема использования трансграничных коридоров в рамках ОСЖД предусматривает стыкову черноморско-каспийских артерий Грузии и России на юго-востоке Азербайджана; пока не планируется возобновить работу первой Транскавказской магистрали (то есть через Сочи-Абхазию-Грузию) и транзитного терминала Джульфа на азербайджано-иранской границе. Он бездействует с 1990-х годов из-за армяно-азербайджанского конфликта.