Поделиться
Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) совместно с экспертами подготовил исследование "Роль государственной железнодорожной монополии в процессах государственного управления хозяйственным комплексом Российской Федерации". В нем идет речь о значении и перспективах грузовых перевозок по железным дорогам России и о совершенствовании железнодорожной инфраструктуры. Какие новшества ждут нас в этой области, мы попросили рассказать Александра Баженова, члена комитета РСПП по государственно-частному партнерству и инвестиционной политике, директора Центра частно-государственного партнерства Внешэкономбанка.
- Александр Владиславович, в чем заключается необходимость проведения структурной реформы в железнодорожном транспорте?
- В течение 20 лет отрасль недофинансирована и ситуация продолжает усугубляться. Пропускная способность дорог особенно в связи с изменением направлений грузопотока после распада Советского Союза является недостаточной для решения задач по поддержке экономического роста страны, экспорта транспортных услуг на мировом рынке. Парк вагонов и локомотивов устаревает. Возможность участия частного сектора в развитии железнодорожного транспорта ограничена деятельностью частных транспортных компаний. ОАО "РЖД" необходимо обновлять вагонный парк, реализовывать дорогостоящие программы по реконструкции существующих путей и их инфраструктуры, не говоря уже о строительстве новых веток. Хотя реформа железнодорожного транспорта уже прошла ряд этапов, государство продолжает нести огромные расходы по содержанию железнодорожного транспорта, считает необходимым снизить бремя бюджета на содержание инфраструктуры, привлечь средства для ее развития.
Достижение целей последующего этапа реформы железнодорожной отрасли связано с формированием и проведением последовательной взаимоувязанной политики в сфере развития конкуренции, совершенствованием тарифного регулирования, развитием механизмов долгосрочного финансирования инфраструктуры.
В рамках планирования этого этапа сейчас ведется дискуссия об отделении пути от тяги и форме создания Второй грузовой компании, комитет РСПП по государственно-частному партнерству и инвестиционной политике решил принять в этом процессе участие и обсудить предлагаемые сторонами подходы к реформированию.
- Будет ли Вторая грузовая компания (ВГК) государственной?
- Политика по созданию ВГК определяется государством и ОАО "РЖД". На сегодняшний день предполагается, что ВГК будет создаваться на базе существующего парка универсальных платформ и полувагонов ОАО "РЖД". Блокирующий пакет этой компании может быть продан инвесторам - международным или российским. В зависимости от схемы реализации сделки вырученные от продажи пакета деньги пойдут на развитие ВГК или могут быть использованы ОАО "РЖД" для финансирования тех задач, которые являются приоритетными для РЖД, то есть в первую очередь на развитие инфраструктуры.
- К каким выводам пришло исследование?
- ОАО "РЖД" должно продолжать продавать услугу мобильности грузов по всей территории РФ. В этой связи в руках у ОАО "РЖД" должны быть сохранены и инфраструктура, и локомотивная тяга, и диспетчеризация перевозок. Оставшийся элемент - использование вагонного парка для грузоперевозок - может являться предметом конкуренции транспортных компаний. В то же время подход к организации этой конкуренции должен быть очень точным. Опыт привлечения частного сектора для модернизации парка специальных вагонов показал, что в результате создано множество частных компаний. Позитивным следствием стало точечное обновление парка специальных вагонов, негативным - передел рынка, в результате которого маленькие компании "отгрызают" все имеющие в условиях тарифного регулирования экономическую эффективность направления у большой (ПГК, ОАО "РЖД"), а большая выполняет общесистемные функции и генерирует все больший спрос на бюджетные дотации. В результате получается не конкуренция, а "выедание изюма", "игра в одни ворота".
В этих условиях создание Второй грузовой компании целесообразно по крайней мере потому, что создаст базу для сравнительной конкуренции двух крупных компаний с широким портфелем вагонного парка, ведущих обслуживание потребителей на всей территории страны. Сейчас конкуренция за клиента среди грузовых компаний в лучшем случае ведется за перевозку старым и новым вагонами, в худшем - между старыми, по большинству направлений в связке со спецификой груза конкуренции не существует вовсе. Такая "конкуренция" не влияет на скорость оказания услуги, организацию приема грузов, их комплектацию, перевозку. Сравнительная конкуренция - это не конкуренция методом выбора поставщика услуги потребителем. Сравнивая экономическую эффективность деятельности двух компаний, ведущих сопоставимую деятельность, оказывается возможным при тарифном регулировании их деятельности ставить задачи по повышению эффективности услуги и качества. Когда при очередном пересмотре тарифной политики владельцы компаний обнаружат, что рентабельность их капитала ниже плановой, т.к. оказались не достигнутыми заданные регулятором цели снижения затрат, будет происходить снижение стоимости акций плохо работающих компаний, оказываться возможной смена собственников и реструктуризация деятельности для повышения эффективности. А это ведь и есть один из результатов конкуренции.
- Насколько радикальным должен быть второй этап реформы с точки зрения частного бизнеса?
- Объем участия железнодорожного транспорта в деятельности самых разных компаний очень велик. Особенно важно значение деятельности РЖД для эффективной организации сложнокооперированных производств, распределенных по стране и ведущих отправки грузов малыми партиями. Поэтому главное сейчас - не навредить. Еще не отстроена система сравнительной конкуренции, нет достаточной статистики, нет и самого механизма регулирования, цель которого - повышение эффективности. Более того, только при его формировании станет понятно, сколько необходимо общесистемных компаний на этом рынке. Возможно, нужно создавать не одну ВГК.
- Какие риски существуют для потребителей услуг?
- ОАО "РЖД" как единый перевозчик предоставляет услуги мобильности, и при этом мы с вами не сильно задумываемся о рентабельности его деятельности, соглашаемся, что надо содержать линию, локомотив, депо. Другое дело - это грузовые компании. Создали Первую грузовую компанию, появились частные перевозчики, но тарифы продолжают расти, а для потребителя же ничего не меняется. Поэтому уже существует предубеждение, что появится Вторая грузовая компания, но ничего не изменится, и тарифы продолжат свой рост. Механизма во всех этих структурных перестройках, который бы воздействовал на рост тарифов, они не видят. Кроме того, как была проблема устаревшего парка, так она и остается, ведь значимых инвестиций не появляется.
- Что нужно делать, чтобы решить проблему роста тарифов?
- Должны быть решены две задачи - создание механизма сравнительной конкуренции, о котором мы уже говорили (структурная реформа и реформа тарифного регулирования), и создание механизма долгосрочного финансирования отрасли (реформа тарифного регулирования и взаимодействие с институтами развития и институциональными инвесторами). Пока источников долгосрочных денег нет, их замещают бюджет и рост тарифа. Если нет правильных источников инвестиций в обновление основных фондов, то у компании возникает стимул к росту тарифов, т.к. доступные деньги дорогие и короткие, а экономический эффект от новых вагонов и связанных с этим новых услуг реализуется на долгосрочном периоде. Следствием становится значительный обоснованный капиталовложениями рост тарифов. Доступность долгосрочного финансирования делает возможным реализацию долгосрочных инвестиционных проектов, следовательно, в ситуации прогнозируемой тарифной политики позволяет ставить задачу снижения роста тарифов. Поэтому крайне важно найти способы привлечения в эту отрасль долгосрочных инвесторов, это в первую очередь российские пенсионные фонды, международные институциональные инвесторы. Хотел бы отметить, что привлечение инвесторов в капитал, например той же ВГК, не решает проблему привлечения долгосрочных инвестиций. Потенциальные инвесторы в капитал компании ожидают рентабельность инвестиций, например, на уровне 15 процентов, что означает необходимость достаточно быстрого возврата инвестиций. В то же время окупаемость инвестиционных проектов в инфраструктуре обычно существенно дольше, в два-три раза. Заполнить этот разрыв может сочетание, с одной стороны, бюджетных субсидий, что сейчас в основном и происходит, и от чего пытаются уйти, а также долгосрочное долговое финансирование за счет средств пенсионных фондов и сопоставимых с ними иностранных инвесторов. В этой связи понятен подход к реформированию РЖД, связанный с формированием надежных заемщиков с большим объемом хозяйственной деятельности, позволяющим поддерживать долгосрочные риски.