Строительство километра автодороги в Западной Сибири сегодня обходится в 10-35 миллионов долларов, хотя еще десять лет назад и один миллион казался запредельной ценой. Между тем объемы дорожных работ сокращаются.
Последний участок объездной трассы в Сургуте обошелся примерно по полмиллиарда рублей за километр. За год в Югре планируется построить 20 километров аналогичных по стоимости автострад. Этого недостаточно для региона, где протяженность дорожной сети намного меньше, чем в среднем по стране, а два района вообще отрезаны от Большой земли. Сопоставимы траты на ремонт и эксплуатацию дорог, содержание зимников, ледовых переправ. В итоге совокупная величина дорожных расходов автономного округа сравнима с бюджетом Курганской области. Что ж, нефтегазовый край богатый, однако и его казна не резиновая.
Между тем увеличение потока машин перегружает имеющуюся дорожную инфраструктуру. По оценкам югорских специалистов, нагрузка на сургутский мост через Обь превысила расчетную в два раза. Надо строить второй, завязав его на новый автотранспортный узел. Окружному бюджету реализация проекта не по карману, поэтому решено прибегнуть к механизму государственно-частного партнерства. Осенью прошлого года ряд предприятий автономного округа, Тюменской и Курганской областей подписали рамочное инвестиционное соглашение. Предполагается привлечь к финансированию один из крупнейших европейских банков. Вложения должны окупиться за счет взимания платы за проезд по новому мосту. Прежде такого рода коммерческие идеи в Югре даже не обсуждали.
С начала десятилетия почти все расходы на строительство, реконструкцию, содержание дорог в западносибирских регионах несли местные бюджеты, в том числе через посредство областной программы "Сотрудничество". Поначалу солидные деньги уходили на обновление федеральной дороги Тюмень - Сургут - Салехард - на сегодня единственное за Уралом меридиональное шоссе. Затем центр напомнил сибирским регионам о пределах их полномочий, категорически запретив "ухаживать" за трассой федерального значения. Однако выполнить взятые на себя обязательства оказался не в силах: оживленный многокилометровый участок дороги на административной границе Тюменской области и ХМАО был настолько разбит, что скорость движения на нем снижалась до 15-20 километров в час - словно в городской пробке. К счастью, налажен своеобразный межбюджетный взаимозачет, позволивший федеральным дорожникам приступить к ликвидации ухабов.
Упомянутое шоссе всепогодным на всем его протяжении не назовешь, поскольку недостает асфальтобетонного полотна на отрезке Надым - Салехард. Работы идут, но надеяться на их скорое завершение не приходится: есть "конкурирующие" финансовоемкие проекты. Например, в 56 миллиардов рублей оценили проектировщики стоимость строительства моста через Обь для стыковки столицы Ямала с левобережным городом-спутником Лабытнанги и одноименной железнодорожной станцией.
Задуманный еще в 90-е годы проект создания широтного континентального коридора Хельсинки - Санкт-Петербург - Пермь - Серов - Нижневартовск - Томск сполна реализован только на территории Югры. Соседняя Свердловская область крайне заинтересована в надежном функционировании трассы, соединяющей ее напрямую с нефтегазодобывающим регионом. Но о скорости и комфорте, похоже, остается лишь мечтать: значительный отрезок стратегически важной уральской дороги будет щебеночным, на асфальт денег не хватает. Их выделено в 20 раз меньше, чем предусматривалось двумя годами ранее. До Томска вообще не проехать.
Стоимость еще одной меридиональной дороги Тюмень - Салехард - Агириш (протяженностью около 800 километров), обозначенной на картах вдоль восточной подошвы Уральского хребта прогнозной линией, не так давно оценивалась в 75 миллиардов рублей. Ее рассматривали преимущественно как техническую, необходимую для доставки грузов в рудные районы и их освоения в рамках проекта "Урал промышленный - Урал Полярный". Потому и смета скромная. "По умолчанию" ее раскидали на субъекты РФ - участников проекта. Они возроптали: такие расходы заставят свернуть другие дорожные работы в регионах. Сегодня подана заявка на включение дороги в профильную госпрограмму с целевым финансированием.
Впрочем, вопрос уже не столь актуален: идея строительства автотрассы на каменной подушке отходит на второй план, первоочередной задачей названа прокладка железнодорожной ветки Салехард - Надым в зыбкой тундре. Тем временем Тюмень тянет новое шоссе на Север через Нижнетавдинский район в направлении ханты-мансийского поселка Междуреченский. Всюду глухомань, тайга.
- Может, дорога в никуда, а деньги на ветер? - спрашиваю Николая Табакова, директора научно-технического центра дорожного департамента Югры, члена общественного экспертного совета при Росавтодоре.
- Я так не думаю. Она откроет доступ к природным ресурсам, прежде всего к лесным. Подстегнет экономическое развитие малолюдных западных районов края. Где нет дорог, там почти нет малого и среднего бизнеса, жизнь дорогая, а себестоимость промышленной продукции высокая. Нехватка дорог усиливает риск распада единого экономического пространства. Это аксиома.
В идеале дорогу, пока в определенном смысле тупиковую, следует вывести на тот самый широтный коридор. Появится первое малое транспортное кольцо, которое соединит Урал с югом Западной Сибири, западным Приобьем. Ныне транспортная сеть региона протяженностью в тысячи километров имеет мало перемычек, а потому неудобна для мобильного передвижения. Выбор таков: перелет из Тюмени в Ханты-Мансийск обойдется дороже, чем до Питера, но если добираться на автобусе - придется трястись чуть ли не сутки. Правда, скоро расстояние между городами существенно сократится - в текущем году обещают открыть движение до столицы Югры по спрямленному шоссе.
На его строительство ушла пятилетка. Не всегда работы велись успешно. Однажды сам наблюдал, как сдирали около километра забракованного асфальтового покрытия. В какую сумму, хотя бы ориентировочно, обошелся бюджету каждый километр тракта, выяснить не удалось. Компетентные чиновники уверяли меня, что сами не знают.
Вообще примечательно, что если при общем обсуждении темы дорожного строительства принято оперировать такими понятиями, как "геополитика", "мегапроект", "долгосрочная стратегия", оценивать траты в десятках и сотнях миллиардов рублей. Но как только доходит до детализации расходов, начинаются недомолвки. Они касаются не только цен, но и сроков гарантийной эксплуатации дорог. Потому, возможно, эти сроки зачастую не выдерживаются.
Тем временем в ходе кризиса финансовый "жирок" северных регионов иссяк, они начали урезать дорожные программы. Себестоимость работ, напротив, продолжает расти. Тюмень почти отказалась от глубокой - со сменой коммуникаций - реконструкции уличных магистралей, чем прежде гордилась, перешла на фрезерную срезку верхней части изношенного покрытия с последующей укладкой свежей смеси. В прошлом году, по словам начальника областного управления автомобильных дорог Алмаза Закиева, таким образом починили 65 километров. А в 2010-м будет ровно в четыре раза меньше, свидетельствует заместитель начальника главного управления строительства Андрей Никитин. В прошлом году дорожники региона освоили свыше девяти миллиардов рублей, нынче им обещают вдвое меньше. Причем львиная доля секвестированных целевых расходов достанется областному центру. В совокупности муниципалитет потратит на дорожное хозяйство около пяти миллиардов рублей из областного и городского бюджетов. На что? Ряд объектов перечислен, но подробной сметы затрат, как всегда, нет. Сказано лишь, что второй в Тюмени подземный переход, по грубым прикидкам, потребует столько же, сколько и первый, запущенный недавно с огромным опозданием, - около 350 миллионов рублей. Первоначально объект оценивался в 300 миллионов.
Многие тюменцы со скепсисом относятся к дорожным программам, полагая, что затраты завышены, а работы нередко выполняются с отступлениями от проекта. Людям, к примеру, непонятно, почему одну и ту же улицу могут за три года дважды отремонтировать без очевидных оснований.
В претензии к практикам и ученые, в частности, из Тюменского строительного и Сургутского государственного университетов. Дорожники, сетует доктор наук Анатолий Шуваев, игнорируют новые технологии, направленные на повышение прочности, долговечности автомагистралей, почти не вкладывают деньги в исследования.
- На науку заложены жалкие крохи - одна тысячная от общего объема затрат, - подтверждает и Николай Табаков, добавляя: - В стране не координируется развитие дорожной сети в соответствии с потребностями реального сектора экономики.
Константин Чижов, инженер-программист, менеджер:
- Претензий и подозрений в любой сфере хватает. Беда в том, что дорожное строительство - это глухая, закрытая система, хотя в ней оборачиваются огромные бюджетные капиталы. Сделать ее прозрачной просто, было бы желание. Достаточно собрать толковую команду из экономистов, программистов, юриста, дизайнера, обеспечив их необходимыми данными хотя бы за пять последних лет, для создания общедоступных, легко читаемых виртуальных дорожных карт - муниципальных, региональных. С их помощью любой желающий сможет получить ответы на вопросы, касающиеся состояния дороги, ее технических параметров, года ремонта-реконструкции с указанием технологических характеристик. А также величины и обоснования затрат с указанием гарантийного срока службы трассы и ссылками на документацию. Карты должны периодически обновляться и дополняться. Подробная роспись бюджетных трат подразумевается.