"Контейнерные перевозки - это наше будущее!" - к такой мысли пришли участники конференции, состоявшейся в рамках ежегодной выставки "ТрансРоссия-2010" в столичном "Экспоцентре".
Пока же, по словам президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, ситуация далека от радужной. Примерно 70% грузов в мире перевозятся именно в контейнерах. В России же этот показатель до кризиса составлял около 6 процентов, а потом упал до 2. Сейчас идет прирост около 8% в год, но это все равно крайне мало.
"России необходимо изменить свое отношение к контейнерным перевозкам", - считает Семен Резер. Конечно, сделать это будет непросто. У нас многие десятилетия преобладала и преобладает перевозка массовых грузов (уголь, руда, лес и др.), не пригодных для транспортировки в контейнерах. В начале 1990-х годов в связи с резким падением объемов перевозок львиная доля контейнеров перекочевала на торговые рынки в качестве складов и павильонов, и с оживлением перевозок, в частности железнодорожники и портовики, столкнулись с дефицитом парка. С наступлением нового века картина начала улучшаться, но для кардинальных изменений необходимо решение очень многих вопросов - от политических до технологических.
Экономический кризис подкосил не только жидкий контейнерный поток в России, но ударил и по признанным грандам контейнерных перевозок. На основных маршрутах направления Азия - Европа объемы снизились в среднем на 20 - 30%. Крупные перевозчики и перевалочные терминалы при этом пострадали сильнее. Так, датская компания Maersk в прошлом году, впервые после окончания Второй мировой войны, понесла убыток равный половине среднегодовой прибыли - 1,3 млрд евро! А грузооборот порта Гамбург (Германия) в 2009-м снизился на 2,7 млн TEU . (Для справки: двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. TEU) - условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств).
По словам Сергея Семенова, директора по развитию компании "Морстройтехнология", адекватной реакцией судоходных компаний на кризис стал вывод судов из эксплуатации - как временный, так и сдача на лом. В прошлом году выведено из эксплуатации судов общей вместимостью 1,240 млн TEU (это 9,4 процента мирового флота), причем суда вместимостью 380 тысяч TEU отправили на лом. Для возврата в строй остальных потребуется повторная сертификация.
70% российских внешнеторговых контейнерных грузов проходят через бассейн Балтийского моря. Что же касается балтийских портов, то кризис здесь не показал глобального перераспределения потока. Изменения скорее произошли внутри самих портов. Взять Большой порт - Санкт-Петербург. Из-за разного уровня сервиса его терминалы понесли разные потери в 2009 году: "Первый контейнерный терминал" снизил объем переработки на 13,6 %, "Петролеспорт" - на 63,1, "Моби Дик" - на 54,5. При этом в последний год наблюдается тенденция ухода контейнерного потока в сторону южных портов.
По мнению С. Семенова, единственный плюс, который принес кризис контейнерным перевозкам, - это снижение доли порожних контейнеров в экспорте (с 61 до 44%) и увеличение его средней загрузки с 6,3 до 9 тонн в TEU. В ближайшее время Европа и Северная Америка вряд ли дадут большой прирост в контейнерных перевозках - его следует ожидать в Азиатском регионе. Что уже подтверждается статистикой: в первом квартале 2010 года китайские порты дали увеличение в 40% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го и 8% к 2008-му, начало которого было вполне благополучным.
И в самом Китае сейчас достаточно много порожних контейнеров. Как сообщил Эдуард Коновалов, генеральный директор компании "United China Logistic", пару лет назад, чтобы контейнер забрали из Москвы под внутреннюю перевозку на Дальний Восток, приходилось платить владельцу груза 200-400 долларов. Теперь грузовладелец сам готов приплатить, лишь бы получить порожний контейнер назначением в Китай или в Корею. Сейчас бумага, химия и даже алюминий поехали в Китай в контейнерах. Экспедиторы снижают цены: в 2008-м ставка "Трансконтейнера" в 6800 долларов на перевозку 40-футового контейнера из Шанхая в Москву через Забайкальск считалась недорогой, а сейчас это обойдется в $4900.
Сегодня основных точек входа для китайского импорта на территорию России осталось три: порты Владивосток, Восточный и Новороссийск. По словам Э.Коновалова, возить контейнеры из Поднебесной в Санкт-Петербург или Усть-Лугу - логистический просчет. Финляндия и Прибалтика, как звенья логистической цепочки Китай - Россия, тоже сдали позиции. Но Новороссийск сильно загружен, а ближе к сочинской Олимпиаде вообще рискует надорваться. Во Владивостоке также начинают возникать проблемы с пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры. Поэтому будет возрастать значение сухопутного маршрута через Транссиб.
Но специалисты предполагают, а реальность такова: в 2009 году объем перевозок контейнеров по Транссибирской магистрали (ТСМ) в международном сообщении упал на 56% и составил всего 267062 TEU, или 173,1 тысячи штук. Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов обозначил несколько причин сложившейся ситуации. И первая - невозможность оперативно изменять тарифы. Даже если РЖД выходит с инициативой снижения ставок, на согласование уходит полгода и больше. А дальше: если убывает в ж/д тарифе, то обязательно прибавится в морском или портовом. И по уровню цен Транссиб пока не в состоянии конкурировать с морскими перевозками, хотя и выигрывает по скорости доставки почти в два раза.
Но тут может подкачать таможня: скажем, во Владивостоке она работает не круглосуточно, да и в Бресте доставленный с курьерской скоростью груз может застрять на неделю. Вдобавок ко всему в нашей практике для перевозки не используется единый документ, как это принято во всем мире. Необходимость готовить кипу бумаг не привлекает грузовладельцев. Нет инструмента, обеспечивающего взаимодействие железных дорог, грузовладельцев, экспедиторов, а существующие логистические информационные системы действуют скорее как справочные, нежели управляющие. И, наверное, самое главное: у нас нет единой системы государственного регулирования транзитных перевозок, необходимой для полноценного использования транзитного потенциала России вообще и ТСМ, в частности.
Участники конференции приняли решение направить в кабинет министров предложение о создании Координационного совета по контейнерным перевозкам при правительстве РФ. Ибо если все оставить как есть, придется смириться с тем, что основные транзитные контейнерные потоки между АТР и Европой пойдут в обход России: морем или через Казахстан.
