Поделиться
Долгое время дорогостоящая авиационная техника авиакомпаний не имела статуса имущества. В результате у ее собственников возникали проблемы, отражавшиеся на качестве и безопасности перевозки пассажиров и грузов.
После недавно принятого Закона "О регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними" ситуация стала меняться. О выгодах и недостатках закона для правообладателей нам рассказали ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации, профессор, доктор юридических наук Борис Елисеев и эксперт ИКАО, профессор РУДН Виталий Бордунов.
Крылатое имущество
Теперь правообладатели авиационной техники могут получить от государства свидетельства о праве собственности и иных вещных правах на авиационное имущество.
С юридической точки зрения регистрация выводит вещные права на воздушные суда из состояния имущественного бесправия на цивилизованный уровень. Закон вносит ясность, кто и на каких основаниях владеет, распоряжается и пользуется ими, т.е. является собственником. Обладая титулом собственника, его правообладатель приобретает массу преимуществ, которые значительно упрощают ему жизнь как участнику гражданско-правового и хозяйственного оборота. Регистрация прав, пусть не сразу, способна дисциплинировать правообладателей самолетов и вертолетов, повысить их правовую культуру, устранить искривления и аномальные отклонения договорной корпоративной практики от принципа верховенства права. Пользу от регистрации почувствуют на себе также стороны договоров аренды, лизинга и фрахтования и других, правда, при условии избавления закона от допущенного брака при его подготовке.
В переводе на язык экономики права на воздушные суда являются активами авиакомпаний, которыми они имеют полное право распоряжаться сообразно своей личной финансовой ситуации и конъюнктуре рынка. Регистрация прав из "мертвого" превращает в "живой" капитал огромные материальные ценности авиакомпаний. Их активы получат мощную материальную подпитку, столь необходимую сейчас и в будущем. Огромное значение имеет правильное определение стоимости авиационного имущества, и эта работа должна быть построена иначе, чем теперь. Совсем по-другому должны будут выстраиваться отношения авиакомпаний с аэропортами, где базируется, охраняется или находится на стоянке их авиационное имущество. Очень часто у аэропортов появляются обоснованные претензии к владельцам авиационного имущества - брошенная ими авиационная техника захламляет территории аэропортов. Благодаря регистрации, у последних появился юридический повод избавиться от авиационного хлама без ущерба для себя.
Прямо и непосредственно она повлияет также на улучшение финансового климата для авиаперевозчиков и других правообладателей воздушных средств. Теперь, когда у них есть что за "душой", банки охотнее станут выдавать кредиты и займы на приобретение новой авиационной техники. Регистрация прав устраняет риски, отпугивавшие банки, что должно привести к удешевлению кредитов и займов для авиапредприятий. Словом, инвестиционный климат для перевозчиков обещает измениться в лучшую сторону. Такой экономический эффект закона является вполне ожидаемым и прогнозируемым, если бы он полно и точно отражал специфику прав собственности и других вещных прав на воздушные суда, следов чего в законе нет и в помине.
Закон-мутант
С самого начала многострадальным законом занимался кто угодно, но не юристы, понимающие специфику вещных прав на воздушные суда. За образец был взят закон о регистрации прав на недвижимость 1999 года. Однако генетическая связь проекта с ним принесла ему вред и ущербность. "Писатели" закона не пожелали заметить огромные естественные различия между двумя разными видами недвижимости - воздушными судами и зданиями и сооружениями, невозможность и бесперспективность их отождествления друг с другом. Воздушное судно - источник повышенной опасности, чего не скажешь о зданиях и сооружениях. Несложно также отметить, что "строительство" воздушного судна обходится без кирпича и бетона, без чего нельзя представить строительство зданий и сооружений. Да и срок жизни воздушного судна обычно значительно короче. Все эти обстоятельства, указывающие на специфику прав на авиационную технику, не были учтены в проекте закона, когда он поступил в Госдуму.
После первого чтения проект закона был положен под "сукно" на четыре года и долго бы еще лежал без движения, если бы не настойчивость Комитета по транспорту, который попытался придать проекту закона достойный вид. Комитетом были предложены дельные поправки, поворачивающие проект закона к реальной, а не надуманной правовой действительности. Однако поправки от транспортников не пришлись по душе Комитету по гражданскому, уголовному, арбитражному и процессуальному законодательству. Несмотря на очевидную несовместимость прав на воздушные суда и недвижимость, проект закона был принят таким, каким он поступил в Думу от министерских "селекционеров". В результате скрещивания генетически разных по своей природе прав на свет появился закон-мутант. Ничего хорошего из такого скрещивания не вышло.
Продажные крылья
Закон труден для применения как регистраторами прав, так и их обладателями. Неясен предмет закона. Законодатель оставил без ответа вопрос о том, какие права и какие сделки подлежат регистрации. Регистратору приходится гадать, какие документы должны быть представлены для регистрации, а правообладателю непонятно, почему с него требуют документы, которых в природе нет. Так размыты и неопределенны основания для регистрации прав, указанные в ст. 14 ФЗ. В законе не учтены особенности этапа возникновения воздушного судна. Непонятно, кто изначально должен подтвердить факт возникновения нового самолета - завод-изготовитель или продавец. Закон молчит на этот счет, и остается неясным, на каком этапе техника становится имуществом. Особенно много каверзных вопросов создает продажа самолета, на котором заменен двигатель, произведена смена компоновки кабины, салона и др. Также неясно, какие документы на этот счет должны быть предъявлены регистратору, что создает большие трудности при перепродаже авиатехники. Головоломку представляет регистрация прав, так называемых самолетов любительской конструкции. Здесь закон открывает лазейку для регистрации прав на "самопальные самолеты", существующие на бумаге. Совершенно непонятно, какое отношение может иметь орган местного самоуправления к выдаче правоустанавливающих документов на воздушные суда. Совсем негоже, что закон не готов к наведению мостов с Кейптаунской конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования 2001 года, документы на ратификацию которой внесены в Госдуму. Закон наглухо блокирует возможность взаимодействия с Конвенцией. В результате по вине закона российские перевозчики не получат многомиллионные выгоды, которые несет Конвенция всем, кто собирается обновить свой авиапарк новыми машинами. Такова цена эксперимента, затеянного с законом при его подготовке. Документ нуждается в срочной доработке.
Целиком и полностью разделяем озабоченность специалистов по уголовному праву, выраженную в недавно опубликованном материале ЮН "Ошибки в Уголовном кодексе" по поводу "обезнаучивания и депрофессионализации законопроектной работы". Качество законов прямо влияет на качество нашей жизни.