Новости

20.07.2010 00:40
Рубрика: Экономика

Снялись с якорей

Отечественное судостроение малым ходом выходит на мировой уровень

Морская деятельность всегда была и остается прибыльным делом. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд долларов. Стоимость ежегодно добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд долларов. Не менее прибыльна добыча на морском шельфе нефти и газа, оцениваемая в размере 80-100 млрд долларов. Но, чтобы черпать из этой кладовой, страна должна обладать солидным флотом, а флот создают судостроители.

Ведущий аналитик в области судостроения, директор ЦНИИ имени академика Крылова, академик Валентин Пашин считает, что в современных условиях возможность масштабного выхода продукции российского судостроения на мировой рынок связана с необходимостью решения ряда проблем, главная из которых - инвестиции. Судостроение - отрасль капиталоемкая, и инвестиции требуются большие. Главный источник финансирования западных компаний - банковские кредиты.

Международными соглашениями в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% цены судна при 8% годовых, срок - 10 лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субсидирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конкурентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушают эти соглашения и субсидируют свое судостроение в размере, превышающем норму.

По словам академика Пашина, у нас нет системы кредитования строительства судов. Российские банки дают кредиты максимум на два года и минимум под 15-20% годовых, что делает экономически невыгодным строительство судов в России за счет кредитов российских банков. Если же для этих целей использовать кредиты зарубежных банков, то, чтобы получить такой кредит, необходимо предоставить гарантии государства или солидного российского банка, а это довольно сложно для предприятия средней руки.

Другим важным фактором, препятствующим расширению строительства судов российскими судовладельцами на российских верфях, является непомерный налоговый пресс, приводящий к тому, что стоимость строящихся на российских верфях судов оказывается на 15-20% выше стоимости аналогичных судов, заказываемых за рубежом. Так, в 2001 г. российским судовладельцам в виде дополнительных по отношению к мировой практике налогов на построенные в России суда пришлось выплатить около 14 млн долл. при общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в 120 млн долл., т.е. увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17%. Все это способствует удорожанию продукции отечественных судостроителей, поэтому многие заказчики предпочитают строить суда в Китае, Корее или Японии.

И все же российское судостроение живет и развивается, правда, не всегда так, как хотелось бы. На 168 предприятиях cудпрома занято около 160 тысяч человек. Основные мощности сосредоточены на северо-западе России. Отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами предприятий-комплектаторов. Кроме того, более сотни частных предприятий занимаются судоремонтом. На российских верфях строятся военные корабли, различные высокотехнологичные суда гражданского назначения по государственному заказу - ледоколы, научно-исследовательские суда, специальные гражданские суда для МЧС и других ведомств, плавучие атомные электростанции, коммерческая гражданская продукция - платформы и другая морская техника для освоения шельфа, морские и речные суда для российских транспортных компаний. Некоторые компании успешно выполняют заказы иностранных заказчиков. В большей степени это, конечно, относится к военным кораблям.

При этом основные производственные фонды большинства судостроительных заводов находятся в критическом состоянии - их износ по отрасли составляет более 60%, низкое техническое оснащение предприятий и высокая трудоемкость производства. В отрасли отсутствует комплекс для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн (это наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж). И тем не менее только во втором квартале 2010 года отечественные судостроители сдали заказчикам 8 судов - подлодок, танкеров, сухогрузов, нефтяных платформ. Нижегородский завод "Красное Сормово" спустил на воду два танкера дедвейтом 5600 тонн каждый и танкер дедвейтом 1300 тонн. Невский судостроительно-судоремонтный завод спустил на воду танкер-бункеровоз для заказчика из Норвегии. "Окская судоверфь" построила для Малайзии танкер дедвейтом 6600 тонн.

В целях повышения конкурентоспособности отечественного судостроения утверждена Стратегия развития на период до 2020 г. Ее основная цель - создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе модернизации и технического перевооружения, а также совершенствования нормативно-правовой базы.

В последние годы произошел устойчивый рост объемов продаж продукции судостроения. В 2008 г. - 150 млрд рублей, в 2009 году - около 180 млрд руб. В структуре продаж доминирует военная продукция, которая составляет около 70%. Доля продукции и услуг гражданского судостроения для отечественного рынка возросла за последний год на 70% и с учетом экспорта составляет 30% от общего выпуска. Ядро продуктового ряда составляют малосерийные, но при этом высокотехнологичные суда.

Четвертый год в отрасли ведется работа по рассмотрению проектов создания современных мощностей в Западном, Северном и Дальневосточном регионах, прорабатывается возможность в рамках государственно-частного партнерства реализации этих проектов (Выборгская верфь, Приморск, Северная верфь, верфь в Кронштадте, модернизация "Севмаша").

В соответствии со Стратегией создана "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК), в состав которой вошли ведущие проектно-конструкторские бюро, такие как "ЦКБ МТ "Рубин", "Северное ПКБ", "Малахит", "Алмаз", а также три созданных центра судостроения и судоремонта - Западный, Северный и Дальневосточный - в качестве дочерних структур.

Отставание в научно-техническом и технологическом развитии от уровня передовых стран будет компенсировано в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы. Сложные высокотехнологичные наукоемкие суда характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без постоянного увеличения инвестиций в НИОКР.

Предстоит разработать новые технологии и средства механизации и автоматизации производственных процессов. Потребуется модернизация и переоснащение большинства созданного в 70-80-е годы отечественного стендового и испытательного оборудования для отработки различных судовых комплексов и систем.

Выполнение программы в полном объеме даст высокий социальный эффект от сохранения и увеличения высококвалифицированных рабочих мест в судостроительной и смежных отраслях промышленности и при этом обеспечит поступление за период 2009-2016 гг. в бюджет налогов по продукции гражданского судостроения в объеме более 130 млрд руб.

Экономика Транспорт Водный транспорт Бизнес - Главное