Четыре проекта государственно-частного партнерства соответствуют критериям крупных международных ГЧП

Весной и летом 2010 года были заключены соглашения сразу по нескольким проектам, которые в полной мере соответствуют критериям крупных международных проектов государственно-частного партнерства. По мнению Федора Теселкина, члена экспертного совета Центра ГЧП, судьба этих проектов и будет в дальнейшем определять отношение инвестиционного сообщества к ГЧП в целом.

- О каких именно проектах идет речь?

- Я бы выделил как минимум четыре. В конце апреля был подписан пакет документов в отношении проекта реконструкции и дальнейшей эксплуатации аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. Этот проект стоимостью около 1,4 млрд евро предполагает завершение реконструкции терминала аэропорта до конца 2013 г. Инвестором по проекту, интересы которого мы представляли, является международный консорциум в составе ВТБ Капитал, немецкой Fraport и греческой Copelouzos. Важно отметить, что подписанные в апреле документы включают не только Соглашение о ГЧП с Санкт-Петербургом и связанные с ним договоры, но и кредитную документацию с консорциумом международных и российских банков на более чем 700 млн евро, что беспрецедентно для проектов такого рода в России.

Другой крупнейший проект - строительство первого участка платной дороги Москва - Санкт-Петербург (15 - 58 км). Поправка к Концессионному соглашению и кредитная документация между компанией-концессионером и консорциумом банков в составе Сбербанка и Внешэкономбанка были также подписаны в апреле этого года.

Еще один проект текущего года - реконструкция первого участка дороги М1, так называемый обход города Одинцово в Московской области.

Наконец, в июне на Петербургском экономическом форуме было подписано Концессионное соглашение по строительству Орловского тоннеля под Невой (в этой сделке мы представляли интересы публичного сектора). Тоннель должен способствовать разгрузке сопредельных набережных и мостов города, а также позволит значительно увеличить время разводки мостов, что приведет к увеличению пропускной способности Волго-Балтийского канала. Стоимость проекта оценивается в более чем 1 млрд евро.

- Какие ключевые особенности названных проектов вы могли бы отметить?

- Прежде всего хотел бы обратить внимание на источники финансирования данных проектов. Крайне важно, что в рамках этой первой столь крупной волны проектов ГЧП было наглядно продемонстрировано разнообразие возможных форм и механизмов финансирования ГЧП.

В частности, во многих проектах присутствует элемент государственного софинансирования строительства - как со стороны федерального бюджета, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда РФ, так и из региональных источников. Помимо этого, формой господдержки является гарантирование государством инфраструктурных облигаций, которые выпускает компания-концессионер - данный инструмент используется в проектах Москва-Петербург, М1, предполагается в проекте Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге. Как показывает практика, финансовая поддержка проектов ГЧП со стороны государства - важный фактор успеха складывающегося рынка ГЧП, и отрадно, что в России он присутствует в должном объеме.

Другой источник финансирования проектов ГЧП - банки. В названных мной проектах кредиторами выступают международные финансирующие организации, такие как ЕБРР, МФК, ЕврБР, СБР и многие другие, ВЭБ - российский банк развития, а также такие крупные российские коммерческие банки, как Сбербанк и ВТБ. Особенно приятно отметить участие ряда иностранных коммерческих банков - на развивающихся рынках ГЧП такие банки нередко в течение длительного времени становления проектной практики занимают выжидательную позицию. Такая активность как российских, так и зарубежных коммерческих банков позволяет надеяться на рост количества проектов ГЧП в будущем, в том числе за счет большего числа региональных и муниципальных проектов.

Вторая особенность этих проектов, которую хотелось бы отметить, - многообразие моделей ГЧП, на основании которых они реализуются. Прежде всего речь идет о концессии, с одной стороны, и моделях, основанных на частной собственности, в основном так называемых "ВООТ" (от английского "строить - владеть - эксплуатировать - передавать").

- В чем различие этих моделей?

- Концессии реализуются на основании соответствующего федерального закона и предполагают сохранение права государственной (региональной, муниципальной) собственности на объект концессии в течение всего срока проекта и после его окончания. Неконцессионные модели не урегулированы каким-либо специальным законом на федеральном уровне, однако их реализация возможна на основе общих норм российского гражданского и иного законодательства. При этом в некоторых регионах было принято специальное законодательство о ГЧП. Первым субъектом РФ, принявшим такой закон, стал Санкт-Петербург, и мы очень рады тому, что в свое время помогали администрации города в его подготовке. Этот закон также лег в основу модельного регионального закона о ГЧП, который был рекомендован Экспертным советом при Государственной Думе РФ для российских регионов и на сегодняшний день уже принят рядом из них. Законы о ГЧП, как правило, предусматривают возможность различных моделей ГЧП помимо концессионной, в том числе допускающих право собственности инвестора на объект ГЧП в течение срока проекта.

Из проектов этого года Москва-Петербург, М1 и Орловский туннель - концессии, а Пулковский проект - ВООТ по городскому закону о ГЧП. Каждая из моделей имеет свои преимущества, и решение о ее выборе должно приниматься исходя из конкретных условий и после всесторонней оценки проекта. Важно лишь, что практика показала принципиальную приемлемость каждой из этих моделей как для государства, так и для рынка.

- Как вы оцениваете перспективы ГЧП в России?

- Конечно, сколько-нибудь детальный ответ на этот вопрос требует отдельного разговора, но если кратко наметить некоторые возможные тенденции, то я говорил бы о следующем.

Во-первых, хочется надеяться на появление все большего количества региональных ГЧП. Насколько мне известно, ряд субъектов РФ проявляет серьезный интерес к этому инструменту финансирования инфраструктуры, и я ожидал бы, что успешный выход на рынок крупных ГЧП-проектов этого года даст новый импульс регионам и муниципалитетам в этом направлении.

Во-вторых, полагаю, что ГЧП должно активизироваться в других секторах помимо транспортного. Уже сегодня нам известны примеры ряда проектов такого рода в коммунальном хозяйстве, в том числе в сфере водоочистки, водоподготовки, переработки ТБО (по многим из них мы выступали юридическими консультантами). В мире ГЧП успешно используют для развития и иной социальной инфраструктуры - строительства школ, больниц, тюрем, спортивных и культурных сооружений. Не вижу причин, почему эта практика не может быть воспринята в России.

Наконец, стратегическая задача дальнейшей, все более масштабной модернизации транспортной инфраструктуры России неоднократно подчеркивалась высшим руководством страны. Уверен, что инструмент ГЧП может крайне эффективно использоваться для ее успешного решения и заслуживает широкой поддер жки и применения.