Поделиться
Завтра, 10 сентября, в Санкт-Петербурге стартует ралли-рейд "Шелковый путь". Накануне команда "КАМАЗ-мастер" представила новую боевую машину, которую отправляет на гонку.
Это будут первые серьезные испытания грузовика перед "Дакаром". "КАМАЗ", который оценивается в 680 тысяч евро, что в два раза дороже предшественников, претерпел значительные изменения. Укротить нового "коня" вместе с Владимиром Чагиным попыталась и наш корреспондент.
Первый выход в свет
Знакомство с боевой машиной, которую как ребенка вынашивали девять месяцев, произошло на испытательном полигоне команды на берегу Камы, неподалеку от Набережных Челнов. Здесь грузовики познают свои первые километры бездорожья. От "КАМАЗа" пахло свежей краской. Ведь чтобы представить журналистам гоночный грузовик во всей красе, "макияж" наносили буквально в последние минуты перед встречей.
Рост как минимум в два раза выше человеческого и вес в девять с лишним тонн - таковы внешние параметры новой боевой подруги Владимира Чагина.
- Вы вряд ли найдете здесь не только лишний килограмм, но и грамм, - не без гордости сказал легендарный пилот. - Кругом легкий алюминий. Настолько все просчитано, что даже болты избавились от ненужной резьбы. Правда, топливный бак у нас больше, чем у конкурентов, в среднем на 300 литров, и в этом мы им проигрываем по весу.
У мотора "КАМАЗа" зверский аппетит - за 100 километров он съедает от 70 до 150 литров. Так что с собой постоянно приходится возить тонну топлива. Несмотря на это, у двигателя есть много преимуществ.
- Нашему мотору, и это было неоднократно доказано в Африке, никакое некачественное топливо не страшно, - уточнил руководитель команды Семен Якубов. - Машина может немного почихать, но на скорости это не отразится. А вот оппонентам с их электронными двигателями приходится возить с собой специальные системы очистки.
Мощность новой машины "КАМАЗ-мастера" в 850 лошадиных сил позволяет разогнать ее до 180 километров в час. Для того чтобы улучшить управляемость грузовика, конструкторы его немного перекроили.
- Платформа стала ниже, а кабину сместили назад, так что существенно уменьшилась нагрузка на переднюю ось, - рассказал Чагин. - Более совершенными стали настройки подвески. Сменила свое месторасположение и система выхлопа. Ее переместили, чтобы она больше не нагревала, как раньше, задние тормоза.
Машина стала краше лицом. Так как челнинский автогигант поменял прежнюю панель на рестайлинговую, "КАМАЗ-мастер" применил ее в своей новой модели. Правда, конструкторы внесли небольшие поправки - ксеноновые фары подняли наверх. Иначе они не выдержали бы даже первые дюны. На мой вопрос, осталось ли здесь что-нибудь от камского грузовика, Семен Якубов ответил: "Меня часто спрашивают, выигрывает ли "КАМАЗ-мастер" только потому, что под капотом наших машин сплошь иностранные детали? Мне интересно, почему же тогда наши конкуренты, которые ездят на зарубежных автомобилях, проигрывают?"
Бутерброды противопоказаны
Дабы ничто не мешало грузовику в буквальном смысле взмывать в воздух, у него даже нет ступеней, по которым взбираются в кабину. Чтобы попасть на свое рабочее место, члены экипажа вынуждены карабкаться по колесу. Механик лишь показал мне, за что нужно ухватиться, чтобы попасть внутрь кабины. Преодолевать препятствие пришлось самой. А вот пристегнуться без посторонней помощи в кресле, которое один в один повторяет детское удерживающее устройство, мне не удалось. Дело в том, что сиденья индивидуально подгоняются под каждого члена экипажа, ни один ремень не имеет права болтаться, а формы кресла должны повторять изгибы тела. Поэтому, чтобы "подогнать" меня к штурманскому месту, пришлось потратить несколько минут. Чагин же пристегивался буквально на ходу.
В кабине довольно тесно, каждый сантиметр пространства использован исключительно по назначению. Перед моим штурманским креслом - самые современные навигационные приборы. Владимир пояснил, что они помогают просчитывать путь вплоть до десяти метров. Перед моим коллегой, которому выпала роль механика, установлены приборы контроля, показывающие температуру узлов и агрегатов. Как только один из них начинает нагреваться, жди поломки. Поэтому механик, как доктор, должен внимательно следить за температурой тела машины. Кроме того, его задача регулировать давление в шинах. По ходу движения оно может колебаться от двух до семи атмосфер.
У каждого из трех членов экипажа есть свой вентилятор. Климат-контроль и кондиционеры - не для гоночных автомобилей, они съедают мощность и в любой момент могут выйти из строя. А вот вентиляторы проверены временем. Правда, спасти от палящего зноя они не в силах. Поэтому в кабине все равно что в бане. Шапочка под шлемом становится мокрой в считаные секунды.
Перед креслами механика и штурмана расположены металлические ручки, за которые можно держаться. Так как штурманскую ручку перед испытаниями не успели обтянуть кожей, по окончании тест-драйва на моих ладонях остались мозоли. Переговариваться с пилотом мы должны были при помощи устройств, вмонтированных в шлем. Но, как оказалось, выговорить во время гонки хоть слово было довольно проблематично.
Перед испытаниями нас попросили не есть приготовленные для перекуса бутерброды и не пить. Выяснилось, что во время ралли-рейдов экипажи тоже довольствуются только скромным завтраком, состоящим в основном из яичницы с сосиской, и ужином. Про обед и перекусы приходится забыть. Чтобы идти без остановок, гонщики даже воду пьют в исключительных случаях. Во время первой поездки на "Дакар" Семен Якубов потерял за месяц пятнадцать килограммов. Правда, говорит он, больше из-за нервов. Сейчас же гонщики избавляются только от тех килограммов, которые накопились за время подготовки к ралли-рейдам.
- Сами понимаете, ребята должны быть в форме, иначе, имея лишний вес, быстро устаешь, да и машину это утяжеляет, - пошутил руководитель команды.
Не женское дело
Впереди нас ждал тренировочный полигон длиною в восемнадцать километров. Так как до сих пор мне не приходилось "летать" на "КАМАЗе", я не знала, чего стоит бояться. К тому же успокаивало то, что жизнь целиком и полностью была в руках одного из лучших гонщиков мира.
После старта нас вжало в кресла так, как бывает при резком наборе высоты в самолете. 100 километров на спидометре "КАМАЗа" мелькнуло через несколько секунд после отрыва. Как выяснилось позже, новая машина способна так разогнаться за 10 секунд. Не успели мы набрать "высоту", как тут же покатились в пропасть. Если бы не крепкие ремни, можно было бы пробить головой кабину. После взятия первого трамплина всего лишь в полтора метра Чагин спросил: "Ну как?" Боясь из-за тряски прикусить язык, быстро ответила: "Отлично!" Оказалось, что приземлиться с трамплина в песок было все равно что лечь на пуховую перину. Неприятности начались, когда машина попала в колею из выжженной на солнце глины. Каждая такая кочка оставила на моем теле след фирменного, темно-синего, цвета команды.
Весь путь мы прошли со скоростью 120 километров в час. С ужасом представила, что было бы, выжми Чагин из своей боевой подруги все силы. Пятнадцати минут в кабине грузовика хватило, чтобы окончательно убедиться, гонки - это не женское дело. Да и не всякий мужчина вынесет такие перегрузки. Как представишь, что на "Дакаре" гонщики проходят в день по 400-600 километров бездорожья да еще 300 километров наверстывают на лиазонах, становится не по себе.
О моем состоянии лучше всего мог бы рассказать диктофон, который я забыла выложить из кармана. Во время тест-драйва он весь покрылся "ссадинами" и отказался работать. Но надо отдать должное, в тяжелой техничке команды "КАМАЗ-мастер" японскую технику быстро привели в чувство.
- Я рад видеть вас живыми и здоровыми, - такими словами встретил журналистов после испытаний руководитель команды Семен Якубов. - Если бы вы прокатились на наших предыдущих машинах, то сейчас бы так не выглядели!