Поделиться
Отечественный транспортный флот находится в неудовлетворительном состоянии. К такому выводу пришли участники круглого стола в Министерстве промышленности и торговли РФ, посвященном перспективам развития российской судостроительной промышленности.
О том, какие факторы сдерживают модернизацию речного флота и как их преодолеть, рассказывает председатель Ассоциации экспедиторов и судовладельцев Астраханской области Игорь Загребельный.
Российская газета: На заседании в Минпромторге РФ говорилось, что по причине устаревания может быть списано до 90 процентов флота.
Игорь Загребельный: Действительно, в ближайшие годы в России придется выводить из строя большое количество речных и морских судов, исчерпавших сроки эксплуатации. Заменить предстоит не десятки - сотни танкеров, сухогрузов, контейнеровозов. Казалось бы, обновление транспортного флота сулит получение выгодных заказов судостроительной отрасли, особенно южного региона, располагающей значительным потенциалом. В одной только Астраханской области действует 16 заводов, способных выпускать суда любого класса и назначения. На верфях Волгоградской области строятся сухогрузы типа "река-море", которые охотно закупают иностранные компании. Однако модернизация судостроительной отрасли столкнется с трудностями, преодолеть которые силами одних кораблестроителей невозможно.
РГ : Какие основные проблемы стоят перед отраслью?
Загребельный: Главных две: отсутствие квалифицированных специалистов и жесткое налоговое бремя. После развала СССР было утеряно много кадров. Система профтехучилищ, обеспечивавшая приток новых рабочих рук, оказалась разваленной. Когда несколько лет назад началось возрождение отрасли, выяснилось, что старые кадры ушли на пенсию, а новых нет. Чтобы астраханские заводы снова смогли работать, пришлось вахтовым методом завозить рабочих из Украины, со знаменитого николаевского завода, где были построены все советские авианосцы.
В нынешних условиях требуется наладить систему подготовки кадров. Возможности для этого есть. Открывать новые учебные заведения не придется. Достаточно возродить те, что на протяжении десятилетий успешно функционировали на базе астраханской системы профтехобразования. Но чтобы получить более-менее подготовленные кадры, понадобится, как минимум, 2-3 года. Значит, начинать надо уже сейчас.
РГ: Способна ли продукция отечественных судостроителей конкурировать с зарубежной?
Загребельный: В отечественном судостроении резко обострилась ситуация в связи с тем, что на рынок пришли производители из Китая и Южной Кореи. Продукция у них дешевле. По данным Минпромторга РФ,
у нас значительно выше процентная ставка по кредитам, при этом меньше срок погашения кредита. Если зарубежные верфи имеют дотации до 30 процентов стоимости судна, то для наших верфей дотации вообще отсутствуют. Зато налоги и пошлины достигают 20 процентов стоимости, тогда как в зарубежных странах с развитой судостроительной отраслью - менее 12.
Отечественные суда дороже, потому что выпускаются на старом оборудовании и облагаются высокими налогами. Поэтому у нас обычно строят только корпус, потом его отправляют в Европу, где делается вся дорогостоящая начинка. Основной доход получает зарубежный производитель.
Судовладельцам невыгодно строить на отечественных верфях. За рубежом они могут получить банковский кредит в размере до 80 процентов от стоимости судна по ставке LIBOR плюс максимум два процента. В РФ кредит дается в размере 60 процентов от стоимости судна по ставке не менее 12 процентов. Но если у них кредит предоставляется на 10 - 15 лет, то у нас - максимум на 5 - 7. За такой срок судно не окупить. А стоимость кредита и отсутствие налоговых льгот делают проект нерентабельным. Вот и размещают отечественные компании заказы на "чужих" верфях.
Нашим верфям для постройки судов требуется больший объем собственных средств - не менее 35-50 процентов, тогда как за рубежом достаточно 20 процентов стоимости.
Ставка НДС в России - 18 процентов. Танкер водоизмещением 3-5 тысяч тонн стоит в среднем 10-12 миллионов долларов. Нетрудно подсчитать, что на налоги уйдет 1,8-2 миллиона рублей.
Чтобы получить прибыль, используется такая схема: открывается компания за границей, которая заключает договор с заводом. Затем она покупает корпус судна, вывозит за рубеж, а потом снова ввозит обратно как временный ввоз. Получается экспортная сделка, при которой НДС не платится.
Судно можно зарегистрировать во Втором международном реестре РФ, тогда НДС тоже не взимается. Однако это возможно, если судно выполняет заграничные рейсы. Для внутренних перевозок такие суда использовать нельзя.
РГ: Каков же выход из положения?
Загребельный: Для поддержки отрасли нужны определенные протекционистские меры со стороны государства. Видите ли, ни одна отрасль экономики не выпускает продукцию со столь длительным сроком окупаемости, как судостроение. Речное судно окупается лишь через 8-10 лет. Поэтому нужны скоординированные действия правительства и законодателей, направленные на ликвидацию неравенства в налоговой, таможенной и кредитной политике. В этом случае потенциал отрасли будет раскрыт в полной мере.