Поделиться
Сегодня дороги - один из самых важных элементов инфраструктуры государства: от развитости дорожной сети зависит и экономическое благополучие, и обороноспособность страны. Но вся наша история - это бесчисленные свидетельства того, что качество российских дорог всегда оставались проблемой из проблем.
По мнению профессора исторического факультета МГУ Олега Поливаева, в какой-то степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась российская империя. Из-за сурового климата, бескрайних лесов и заболоченных местностей строительство дорог в России всегда продвигалось не без труда. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций - Древнего Рима - и унаследовавших от нее, помимо римского права и архитектуры, превосходную дорожную систему, периферийная "российская цивилизация" возникла на богатой, но неосвоенной территории.
"К концу IX века относится образование древнерусского государства, - рассказывает Олег Николаевич. - Из-за того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки: все крупные русские города и большая часть сел располагались по их берегам. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях".
Согласно свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем (полюдье) проводился зимой: в ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, возвращаясь в апреле. Судя по всему, в остальное время года многие русские земли были попросту недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также банды разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своем "Поучении", адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие "сквозе вятичи" - через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно "Повести временных лет", киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: "Теребите пути и мосты мостите". В XI веке власть попыталась законодательно определить статус "мостников" - мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов - "Русская Правда" содержит "Урок мостникам", в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
"Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств, - отмечает профессор Поливаев. - Так, в 1238 году хан Батый, разоривший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, из-за весенней распутицы не смог дойти до Новгорода и вынужден был повернуть на юг. Татаро-монгольское нашествие сыграло двойственную роль в развитии дорожной системы русских земель. С одной стороны, в результате походов Батыя была основательно подорвана экономика русских княжеств, разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог".
В то же время, подчинив Северо-Восточную Русь и сделав ее улусом Золотой Орды, татары ввели в русских землях свою систему почтового сообщения, позаимствованную в Китае. Это, по сути, было революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты, именовавшиеся ямами (от монгольского "дзям" - "дорога"). Содержатели станций назывались ямщиками (от тюркского "ямджи" - "гонец"). Содержание ямов ложилось на местное население, оно же исполняло подводную повинность, т. е. обязано было предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, путешествующим по русским дорогам, выдавался специальный пропуск - пайзаца.
XIV-XV века в истории России - время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства - "Россия". Рост территории России продолжался и в XVI-XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь.
В связи с появлением новых территорий, дороги в России приобрели особое значение: по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и Кулке Оксеньтьеву, посланным "в немцы". В ней государь приказывал на всем расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам "по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте". В другой грамоте Ивана III - от 6 июня 1481 года - впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог - ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30-50 верст. Ямщики были обязаны обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла - государевой подати и всех повинностей - и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом - Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог - "Русский дорожник", "Пермский" и "Югорский" дорожники. К концу XVI века появились и "изгонные книги" с описанием мелких областных дорог.
В Петровскую эпоху надзор за дорогами перешел к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах - в губерниях и провинциях - дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчиненным Камер-коллегии. Крупнейшей дорожной стройкой петровского времени, несомненно, было строительство "прешпективной" - прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству "прешпективной" дороги продолжались до 1746 года. Дорожными работами ведала Канцелярия от строений государственных дорог.
Императрица Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей "прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние". В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям - земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось "прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы... в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности", чтобы "мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое... и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвечины, от чего вредный дух исходит... нигде не валялось".
На протяжении XVIII-XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему, Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года - Главное управление путей сообщения - ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Ее поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, "чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы".
Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта сильно уменьшилось. Если в 1840-1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 верст шоссейных дорог, то в 60-х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860-1867 годах строили в среднем по 105 верст в год. В 1867-1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883-й вводилось в строй не более 15 верст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году: дороги передавались в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули бурную деятельность по благоустройству дорог. Именно тогда вдоль дорог начинают создаваться зеленые насаждения, а за границей закупается дорожная техника. Однако главные перемены в российской дорожной отрасли были еще впереди.