Поделиться
У транзитных пассажиров может появиться единый билет, в котором состыкованы авиарейсы, время отправления поезда и автобуса. И если, например, самолет задержит вылет, то новые билеты на другие виды транспорта ему обязана обеспечить авиакомпания.
Это предусмотрено законопроектом "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках". О законодательных инициативах минтранса "РГ" рассказал статс-секретарь, заместитель министра Сергей Аристов.
Российская газета: Трудная судьба ожидает проект этого закона. Перевозчики будут сопротивляться до последнего.
Сергей Аристов: Не скрою, сложные рабочие моменты при его обсуждении есть. Перевозчики, понятно, не хотят выходить за рамки своего вида транспорта. А законопроект устанавливает ответственность за груз или пассажира от точки "А" до точки "Б". И не только перед грузоотправителем, пассажиром, но и перед своими коллегами- транспортниками. Не состыковался, не уложился в сроки - отвечай. То есть речь идет о распределении финансовой нагрузки, точности сроков доставки.
РГ: И когда можно ожидать этих перемен?
Аристов: Быстрого принятия закона мы не ждем. Но и отступать не намерены. Опыт смешанных перевозок есть во Франции, США. И они, как показала практика, удобны для пассажиров. А именно интересы потребителей заложены в основу этого документа.
РГ: Не хотелось бы, чтобы его постигла судьба законопроекта об организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок, который тоже закреплял за компаниями четкую ответственность перед пассажирами. Он прошел первое чтение в Госдуме еще в июле 2007 года. И на этом все заглохло.
Аристов: Ко второму чтению появилось очень много поправок, по сути, превративших законопроект в документ, который усложнит жизнь и пассажирам, и перевозчикам, и властям. Поэтому было принято решение вычленить из него наиболее сложный вопрос, который сейчас вообще законодательством не отрегулирован, - междугородние и межрегиональные перевозки. Сегодня это очень сложный рынок, на котором проблемы возникают не столько между перевозчиками, сколько между властями регионов.
РГ: О чем идет речь?
Аристов: Во-первых, каждый регион стремится обеспечить работой именно своих перевозчиков. И не заинтересован в появлении на рынке "чужаков"-конкурентов. Во-вторых, не всех устраивает, что автобусы "дымят" на их территории, а налоги платят в бюджет соседей. Чтобы нивелировать эти острые углы, нужны единые правила на всей территории страны.
РГ: Минтранс намерен ввести в Воздушный кодекс четкую классификацию аэропортов: федерального, регионального и местного значения. Это связано с их возможной приватизацией?
Аристов: Отчасти. Но сначала хочу пояснить, что такое аэропорт федерального значения. Есть два вида государственной собственности - федеральная и региональная. У нас аэропорты федерального значения могут быть как в той, так и в другой собственности.
Прежде всего, это аэропорты, необходимые для воздушного сообщения между Москвой, Санкт-Петербургом и столицами регионов, а также международные аэропорты. Такая же ситуация и с аэродромами федерального значения, в комплекс которых входят взлетно-посадочные полосы, системы управления, стоянки судов, заправки и диспетчерские службы.
Теперь каждый аэропорт и аэродром получит свой статус. Мы сужаем список, где собственность может быть только федеральной и региональной. Их приватизировать нельзя. А мелкие авиаобъекты местного значения можно будет при необходимости отдать в частные руки. Это же касается и тех, которые необходимы для региональных перевозок, допустим, между Норильском и Салехардом. Здесь уже никакого ограничения по форме собственности не будет. Главное - выполнять все правила и нормативы. Но аэронавигационное оборудование в любом случае останется в госсобственности.
РГ: Что это даст пассажирам?
Аристов: Прежде всего улучшится инфраструктура аэропортов. Для пассажира увеличатся транспортная доступность и комфорт. Авиакомпании больше и лучше будут летать. Законопроект внесен правительством в Госдуму в апреле этого года.
РГ: Потянут ли регионы содержание аэропортов?
Аристов: Насильно никто не собирается их передавать регионам. Минтранс уже давно проводит идеологию передачи транспортной собственности на иной уровень тем, кто в состоянии и хочет ее содержать. Начали на железной дороге, сейчас проводим на внутренних водных путях, в авиации. Действующие запреты - атавизмы прошлого. 40 процентов финансирования идет из бюджета, а 60 процентов где-то надо взять. Но их взять нельзя из другого источника, например, у регионов на федеральный аэропорт. По Бюджетному кодексу, вкладывать средства в чужую форму собственности - нецелевое расходование средств, нарушение. Вот почему мы стали передавать аэропорты регионам.
Поправки в Воздушный кодекс предполагают создать единый механизм передачи аэропортов федерального значения в управление регионам. Кроме того, у последних появится право заключать концессионные соглашения и выступать в качестве концедента, а значит, привлекать долгосрочные частные инвестиции.
РГ: Что-то еще надо будет подправить в законодательстве по концессиям?
Аристов: Наши предложения по поправкам в Закон "О концессионных соглашениях" связаны, прежде всего, с транспортной инфраструктурой, и в первую очередь с дорожным хозяйством. Проект закона направлен на расширение возможных форм заключения концессионных соглашений в транспортной сфере в соответствии с мировым опытом.
Например, мы хотим обеспечить большую приемлемость концессии для финансирующих организаций. И поэтому в законопроекте предусмотрена возможность заключения прямого соглашения между банками с концедентом, которое бы предусматривало право на замену концессионера. По мнению кредитных организаций, это существенно расширило бы возможности концессионеров по привлечению заемного капитала.
РГ: С ноября введен уведомительный порядок полетов. Будет ли ужесточена ответственность пилотов за нарушение воздушных правил?
Аристов: Поправки в Уголовный кодекс готовятся. Сейчас в нем нет отдельного раздела по нарушениям правил при использовании воздушного пространства. В ближайшее время действительно готовится целый ряд решений по либерализации воздушного пространства, в том числе и уведомительный порядок полетов. Но при этом должна быть персонифицированная ответственность. Вы, например, попросили полетать над Кремлем, но вам отказали. Вы и не полетели. Но другое дело, когда, зная, что нельзя летать, вы кинули заявку и полетели.
Ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта сейчас предусмотрена статьей Уголовного кодекса. А за нарушение правил использования воздушного пространства - только статьей Кодекса об административных правонарушениях. И существующие нормы не приводят к уменьшению авиационных событий, связанных с нарушением использования воздушного пространства.
РГ: Минтранс планирует изменить порядок передачи персональных данных пассажиров. Зачем это надо и насколько надежно они будут защищены?
Аристов: Для обеспечения транспортной безопасности, для контроля перевозки лиц, которые опасны или могут создать опасность на транспорте, предусматривается передача перевозчиками персональных данных пассажиров не в правоохранительные органы, как это было установлено ранее, а в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах. Они формируются практически по всем видам транспорта. Эта информация соединяется в единую государственную систему. В ней должны быть заложены паспортные данные, пункты отправления и назначения, вид маршрута, например, беспересадочный или транзитный. А также дата поездки. Порядок и введение баз данных определяются минтрансом и устанавливаются приказом министра. А вот за сохранность персональных данных ответственность по-прежнему будут нести те должностные лица, которые указаны в Законе "О персональных данных".