30.11.2010 00:20
    Рубрика:

    Геннадий Бессонов: Главное преимущество Транссиба - скорость

    Главное преимущество железнодорожной магистрали по сравнению с морским путем - скорость

    Транссиб - самый короткий "сухопутный мост" между Европой и странами АТР, и дальнейшее развитие грузовых перевозок по нему, в том числе трансконтинентальных, открывает широкие перспективы для экономики России. О возможностях и сегодняшнем дне ТСМ "РБГ" рассказывает генеральный секретарь Международной ассоциации "Координационный Совет по Транссибирским перевозкам" Геннадий Бессонов.

    - Геннадий Иванович, технические возможности Транссиба позволяют перевозить до 100 миллионов тонн грузов в год. А насколько он загружен в реальности?

    - В 2009 году наблюдалось снижение общего объема контейнерных перевозок в связи с глобальным экономическим кризисом. В международном сообщении объем перевозок по Транссибу составил чуть больше 267 000 ДФЭ (173,1 тыс. штук), что на 56% меньше, чем в 2008-м. Однако уже в первой половине нынешнего наметился рост. За 10 месяцев 2010 г. по ТСМ в международном сообщении перевезено 323,9 тыс. ДФЭ, что на 50% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Значительно выросли объемы перевозок импортных грузов: плюс 93% (177,5 тыс. конт. ДФЭ). К сожалению, транзитные возможности ТСМ по-прежнему мало используются - с января по октябрь 2010 г. перевезено всего лишь 26,7 тыс. транзитных контейнеров (ДФЭ), хотя прирост к прошлому году заметный - 83%.

    Так что для привлечения транзитных грузов еще многое предстоит сделать. В апреле усилиями секретариата КСТП и ряда экспедиторских компаний организован первый за долгое время полносоставный контейнерный поезд (64 40-футовых контейнера) по маршруту Хамина (Финляндия) - Бусловская - порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Поезд прошел по Транссибу за 10 дней. 22 сентября 2010 года отправлен второй поезд по этому маршруту.

    - Преимущества по времени доставки грузов у Транссиба неоспоримы. А по цене? Есть ли резервы для снижения тарифов?

    - Транссибу трудно тягаться с океанским маршрутом в цене доставки контейнера, главное его преимущество - скорость. Тем не менее с конца прошлого года транспортировка контейнерных грузов по Транссибу стала привлекательнее не только по скорости, но и по цене. Это стало возможным благодаря стабильной ценовой политике ОАО "РЖД", а также снижению на 30-40% операторами транссибирских перевозок платы за использование платформ.

    Однако в целом проблема сквозного тарифа на перевозку транзитных грузов по транссибирскому маршруту - а мы не должны забывать, что речь идет именно о маршруте в целом, а не только о Транссибирской магистрали, - остается актуальной. Ведь транссибирский маршрут включает и морские участки, соединяющие Транссиб с китайскими, японскими и корейскими портами через дальневосточные порты России. Тарифные составляющие, формируемые перевозчиками Беларуси, Украины и Европы, также оказывают влияние на уровень сквозного тарифа. При этом речь идет не только о железных дорогах, но и о судоходных компаниях, работающих на морских участках маршрута, портах, стивидорных компаниях и экспедиторах. Так что конкурентоспособность транссибирского маршрута в силу его интермодальности зависит от конкретных тарифных решений, принимаемых всеми участниками транспортно-логистической цепочки во всех странах, по которым проходит ТСМ.

    - Имеются ли резервы ускорения благодаря совершенствованию инфраструктуры?

    - Два года назад на станции Забайкальск введен в эксплуатацию крупный терминальный комплекс по приему и переработке грузов в сообщении Китай - Россия - Евросоюз. Он позволяет одновременно обрабатывать четыре 71-вагонных контейнерных поезда колеи 1520 мм и еще два поезда китайской колеи (1435 мм). При этом любой состав перегружается не более чем за сутки.

    Разработан и принят инновационный транспортный проект "Транссиб за 7 суток", который позволит преодолевать расстояние от дальневосточных портов до западной границы России за неделю с маршрутной скоростью до 1500 км в сутки.

    Увеличение объемов транзитных перевозок возможно только благодаря выводу на рынок инновационного транспортного продукта, внедрению технологии эксплуатации контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, преодолевающих расстояние свыше 1200 км в сутки. Сроки доставки грузов между северо-восточными провинциями Китая, Республикой Корея и Японией и странами Европы не должны быть более 17-20 суток, при этом цена ж/д перевозки не должна превосходить стоимость морской более чем на 1000 долларов.

    Очень важный момент - развитие инфраструктуры на подходах к портам. Для удовлетворения спроса на контейнерном рынке необходимо дальнейшее строительство новых терминалов и реконструкции существующих. С учетом исполнения ФЦП предусмотрен рост мощностей до 12 млн ДФЭ. В дальневосточном бассейне запланирована модернизация в порту Владивосток с увеличением мощности до 500 тыс. ДФЭ. В рамках реализации проекта "Развитие транспортного узла "Восточный - Находка" на базе контейнерного терминала в порту Восточный планируется наращивание перерабатывающей мощности до 5 млн ДФЭ. При этом требуются новые идеи и проекты, современные подходы к решению копившихся десятилетиями проблем. Необходимы серьезные капиталовложения и поддержка со стороны федеральных структур.

    Говоря о крупномасштабных международных инфраструктурных проектах, хотел бы коротко упомянуть и проект по продлению ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены. В рамках проекта рассматривается создание конкурентоспособного прямого железнодорожного сообщения между европейскими странами и Россией и государствами Азии. Реализация проекта позволит исключить перегрузку на станциях стыкования железнодорожных линий Европы с широкой колеей. Благодаря этому вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом - с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от 100 до 1000 долларов с одного контейнера. По некоторым оценкам, единая с Европой колея позволит увеличить транзитный грузопоток из России в Европу на 60%.

    - Привлекают ли зарубежные участники КСТП на Транссиб грузы из своих стран?

    - Несмотря на ужесточение конкуренции со стороны морского и автомобильного транспорта, некоторые российские и зарубежные компании-операторы и в условиях кризиса сохраняли и даже увеличивали объемы перевозок.

    Так, австрийская фирма Far East Land Bridge совместно с "Трансконтейнером" еще в 2008-м организовали перевозку грузов из китайского города Шэньчжэнь в Пардубице (Чехия) и в Вену 20 полносоставными контейнерными поездами. Компании продолжили успешное сотрудничество и в этом году.

    Секретариатом КСТП также достигнута договоренность об активизации работы Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии (TSIOAJ), Корейской ассоциации международных грузовых экспедиторов (KIFFA), Ассоциации европейских транссибирских операторов (GETO) по привлечению дополнительных объемов грузов на транссибирский маршрут из Японии, Республики Корея в Европу и в обратном направлении. Прорабатываются вопросы организации перевозок контейнерных грузов из северо-восточных и западных провинций КНР в Россию, Венгрию, Германию, Польшу и страны Балтии. Также совместно с зарубежными операторами организованы регулярные контейнерные перевозки между Дуйсбургом (Германия) и Москвой. Контейнерный поезд "Москвич" еженедельно курсирует, преодолевая расстояние в 2200 км за 107 часов.

    Объем контейнерных перевозок по Транссибу в международном сообщении