Поправки в Воздушный кодекс предполагают создание единого механизма передачи аэропортов федерального значения в управление регионами. Сколько сейчас местных аэропортов уже передано территориям и потянут ли они такое хозяйство? На эти и другие вопросы мы попросили ответить генерального директора ассоциации "Аэропорт" ГА Виктора Горбачева.
- Виктор Иванович, в нашей стране есть аэропорты, которые находятся в частной собственности?
- Частных аэропортов у нас пока нет. Насколько мне известно, только аэропорт в Чите был в свое время выкуплен иностранным бизнесменом. Это случилось в разгар приватизации, еще в начале 1990-х годов. Его судьба сейчас мне не известна. Но больше подобных прецедентов не было.
- Частные аэропорты могут стать нормальной практикой?
- Почему бы и нет? Если государство не будет жадничать. Однако это дорогое удовольствие. Мало найдется желающих покупать полуразрушенное хозяйство. Местные власти резонно заявляют: вы доведите аэропорт до кондиции, тогда, может, его и выкупят. Для того чтобы привести объект в нормальное состояние, необходимо вложить колоссальные средства.
Только один факт: чтобы довести аэропорты до нормативных требований, требовалось в течение 20 лет вкладывать в их инфраструктуру не менее 70 млрд рублей ежегодно. В течение последних лет выделялись средства на развитие аэродромной сети - в пределах 25 млрд рублей. На 2011 год планируется выделение 27 млрд рублей, но, к сожалении, и этого катастрофически мало.
- Минтранс активно ратует за передачу небольших авиаобъектов в управление местных властей. Регионы потянут? Как, например, в Чечне, где пару лет назад местные власти просили передать им аэропорт?
- Аэропорты никто насильно отдавать не станет. Тем более таким регионам, которые глубоко сидят на дотациях. В региональной казне на это, как правило, денег нет. Удовольствие иметь свой аэропорт не из дешевых. Судите сами: Москва тратит на техническое поддержание каждого своего аэродрома (Внуково, Шереметьево, Домодедово) не менее 2,5 млрд рублей ежегодно. Управление такой собственностью могут позволить только регионы-доноры: Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток. Их можно пересчитать по пальцам...
Действующее законодательство дает возможность передачи аэропортов в собственность региональных властей. Но, к сожалению, у нас аэродромы не акционируются и не приватизируются. Сюда же относится светосигнальное и радиотехническое оборудование. Все это остается в госсобственности.
- Сколько сейчас аэропортов находится в собственности регионов?
- Только такие крупные аэропорты, как Пулково, Красноярск и Омск.
- Минтранс предлагает ввести классификацию аэропортов. Каждый из них просто получит свой статус или еще что-то изменится?
- Эта инициатива не нова, она существует давно. Это предлагалось сделать еще, когда рассматривался законопроект "Об аэропортах". Считали, что этот вопрос о классификации авиаобъектов целесообразно было включить именно в данный документ. Сегодня, согласно постановлению правительства, существует только такое понятие, как аэропорт федерального значения. Таких аэропортов насчитывается 53, но по каким критериям мы их относим к федеральным, непонятно. По объему перевозок или, может быть, как стратегический объект?
А вот что такое аэропорт регионального или местного значения, остается загадкой. Ни в одном документе нет такого определения. Мы используем все эти формулировки только в обиходе.
Если появится наконец классификация аэропортов, то прежде всего станет понятен статус каждого объекта и известны критерии, по которым он отнесен к данной категории.
- На ваш взгляд, какой должен быть основной критерий для классификации аэропортов?
- Например, что мы понимаем под федеральным аэропортом? Это стратегический объект. Региональный аэропорт обеспечивает перелеты как между соседними областями, так и связь региона и федерального центра. А местные воздушные линии - это полеты внутри региона. Все это наш профессиональный сленг, пока все эти определения до сих пор не узаконены.
- Если региональные власти примут решение о приватизации аэропорта в своем субъекте, куда им обращаться?
- В минэкономразвития. Эти вопросы решаются данным министерством и Росимуществом совместно с минтрансом. Весь механизм детально разъяснен в законодательстве.
- Будут ли ограничения по формам собственности?
- В конечном итоге сам регион определяет, какая будет форма собственности у приватизируемого аэропорта. Как правило, это либо ОАО, либо ВГУП. Например, аэропорт Шереметьево - это открытое акционерное общество со стопроцентным государственным капиталом. Аэропорты не могут быть зарегистрированы только как ЗАО или ООО.
- А частные инвесторы проявляют интерес к вложениям в аэровокзальные комплексы? Можете привести примеры частно-государственного партнерства?
- Пока более распространены примеры (аэропорты Красноярска и Омска), когда примерно 70% акций владеет государство, а оставшимися долями - коллектив.
Однако этот бизнес становится интересен и частным инвесторам. Так, "Базовый элемент" является одним из акционеров южных аэропортов (Сочи, Анапа, Краснодар).
- Поправки в Воздушный кодекс предполагают создание единого механизма передачи аэропортов федерального значения в управление регионам. Субъектам РФ может быть передан полностью аэрокомплекс со всеми "потрохами"?
- Действительно, существует такой механизм, когда регионы при желании могут брать аэропорты в свое ведение. Единственное, что в любом случае останется в госсобственности, это аэронавигационное оборудование. У нас управление воздушным движением должно быть только в руках государства.
- Пассажиры как-то почувствуют, увидят изменения после передачи аэропорта в управление регионам?
- Несомненно. Ведь федеральные власти вкладывают средства только в свою собственность: в аэродромную сеть, в систему управления воздушным движением. Регионы, согласно Бюджетному кодексу, не имеют права расходовать средства на не принадлежащую им собственность.
- Изменилось ли за последний год количество региональных и местных аэропортов?
- В течение 18 лет постоянно сокращалось количество аэропортов. Если в 1991 году их численность составляла 1500, то в прошлом году осталось только 329. В этом году ситуация не менялась, но есть опасения, что сокращения неизбежны. Серьезную озабоченность вызывает тот факт, что только 204 (62%) аэродрома имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием. Остальные аэродромы имеют грунтовые ВВП. И это, как правило, аэропорты местных воздушных линий.
Другая проблема - сокращение парка воздушных судов, которые могут принимать грунтовые аэродромы. Як-40 - редкость, Ан-2 стал практически раритетом. А другие самолеты на грунт не сядут.
Большинство аэропортов регионального и местного значения либо в критическом состоянии, либо на стадии прекращения своего существования. Все наши аэропорты, которые находятся в федеральной собственности, выживают только за счет реальной финансовой поддержки как со стороны местной власти, так и преуспевающих градообразующих предприятий, заинтересованных в работе аэропортов. Таких примеров немного: Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Норильск.