20.01.2011 11:25
    Рубрика:

    В Свердловской области разработали систему безопасности для водителей и пассажиров

    Почему автопредприятия не готовы тратить деньги на безопасность

    Трети водителей, протестированных на уральских дорогах, не стоило садиться за руль. Это результат исследования системы психофизической безопасности РОФЭС, разработанной уральскими учеными.

    Полигоном для испытания системы стали два из одиннадцати трассовых пунктов Медицины катастроф в Свердловской области. Медики протестировали 2500 транзитников из ХМАО, Дагестана, Башкирии. У трети из них прибор показал утомление, эмоциональную дестабилизацию, низкую способность ориентироваться в дороге. Подобные итоги и на Северном автовокзале Екатеринбурга, который также запускал систему в режиме эксперимента.

    Впрочем, пока результаты таких тестов носят рекомендательный характер: шофер может проигнорировать советы медиков и продолжить путь. Ведь по федеральному законодательству он обязан проходить предрейсовые и межрейсовые медосмотры. Проблема в том, что нынешняя система медосвидетельствования водителей себя изжила и не гарантирует безопасности, считает замминистра здравоохранения Свердловской области Диляра Медведская. С ней согласны и другие эксперты.

    - В ноябре - декабре 2010 года на трассах Пермской, Челябинской, Новосибирской, Орловской, Тульской и Московской областей произошли ДТП с участием пассажирского транспорта, унесшие десятки человеческих жизней. Причина большинства аварий - ошибка водителя. Вроде бы артериальное давление у человека в норме, признаков опьянения нет, а на трассе он вдруг провоцирует ДТП, - говорит координатор программы развития систем личной и коллективной безопасности в автотранспортном комплексе УрФО Олег Половинкин. - Дело в том, что традиционные медосмотры проводятся на низком уровне. И не учитывается, что до трети случаев засыпания водителей за рулем вызывает утомление и синдром апноэ сна. А система РОФЭС улавливает малейшие тревожные сигналы.

    По словам начальника ГИБДД по Свердловской области Юрия Демина, в 2010-м водители общественного транспорта допустили несколько тысяч нарушений правил дорожного движения. Каждое третье ДТП с их участием происходит из-за неправильного выбора скорости, нарушения дистанции, выезда на встречную полосу во время обгона.

    Реальность такова, что владельцы автопредприятий нередко заставляют водителей проводить за баранкой по 17-18 часов в сутки, тогда как норма на городском маршруте - не более 10 часов. Шоферы не возмущаются, иначе просто проиграют в зарплате. Она и так невысока: в Курганской области - до 15 тысяч рублей, в Свердловской - до 25 тысяч.

    Пока средства на дополнительные меры безопасности готовы тратить единицы перевозчиков.

    - Больше года назад у нас случилось ДТП, которое показало полную неэффективность обычного предрейсового медосмотра, - рассказывает "РГ" гендиректор Шадринской автоколонны, президент НП "Союз "Кургандортранс" Николай Касюк. - Водитель выехал на линию с полным автобусом людей и на скорости внезапно... умер от остановки сердца. К счастью, рядом с ним ехал милиционер: дотянулся до руля и не дал автобусу перевернуться, выключил зажигание.

    После этого случая руководство автопредприятия фактически первым в стране решило вложить средства в новую систему медосвидетельствования водителей. Комплекс психофизической безопасности обошелся перевозчику, вместе с покупкой компьютера и обучением специалистов, в 120 тысяч рублей. По подсчетам предпринимателя, расходы окупились за несколько месяцев - за счет предотвращения ДТП. В первый месяц работы умная система выявила, что 10 процентов водителей по состоянию здоровья находятся в зоне риска. Одних бизнесмен отправил на амбулаторное лечение, других в санаторий. 

    Конечно, далеко не у всех перевозчиков есть возможность оплачивать отдых уставших шоферов. Отчасти потому что дефицит кадров на большинстве автопредприятий УрФО - не менее 12 процентов. Тратиться на дополнительные программы безопасности бизнесмены видят смысл, только если численность автопарка предприятия достаточно велика, считает директор по стратегическому развитию крупной грузовой компании Александр Трахтенберг. Но проблема в том, что многие ИП содержат не более 3-5 машин, и весь доход фактически уходит только на зарплату, техосмотр, бензин. Владельцы же крупных автопредприятий утверждают: городские и пригородные пассажироперевозки убыточны, транспортники выживают за счет междугородных рейсов и субвенций из бюджета.

    В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области считают, что со временем крупных перевозчиков станет меньше. По информации начальника отдела транспорта министерства Юрия Кожевникова, сегодня на Среднем Урале зарегистрировано около шести тысяч грузоперевозчиков разного класса и более трех тысяч пассажироперевозчиков, 80 процентов из которых - частные предприниматели. Крупных компаний из них - меньше десятка. И они, по оценкам эксперта, имеют тенденцию дробиться - отчасти потому, что это выгодно с точки зрения оптимизации налогообложения.

    Перевозчики считают, что именно власти должны контролировать процесс подготовки водителей категории Д, - это имеет прямое отношение к безопасности движения. "Мы предлагаем забрать контроль за обучением водителей из Минобразования и передать его Минтрансу", - отмечает Николай Касюк. Кроме того, по его мнению, средства по федеральной программы безопасности дорожного движения потрачены не совсем эффективно: в нее вложено 60 миллиардов рублей, но из этой астрономической цифры крайне мало пошло непосредственно на безопасность - львиная доля ушла на покупку автотранспорта и компьютеров для ГИБДД. Тогда как тратить деньги нужно прежде всего на капитальное улучшение дорог, возмущаются перевозчики. Третий упрек в адрес властей - до сих пор не принят закон об организации пассажироперевозок, проект которого пылится в Госдуме около 10 лет.

    Пока же, если совместить обычные медосмотры с разработкой уральских ученых (РОФЭС), можно будет снизить количество ДТП, причиной которых становится так называемый человеческий фактор, на 35-40 процентов, итожит Олег Половинкин.  Но при условии, что система будет работать комплексно - на автовокзалах, транспортных предприятиях и пунктах конечных остановок. Этот подход прописан в программе "Внедрение инновационных жизнесберегающих технологий в систему безопасности дорожного движения УрФО", которая находится с июля 2010 года на рассмотрении в департаменте безопасности дорожного движения МВД РФ. Разработчики рассчитывают, что ее реализация позволит спасти тысячи человеческих жизней, потерянных по вине водителей, утративших самоконтроль.

    Отметим, что в прошлом году Госдума приняла в первом чтении законопроект об обязательном страховании ответственности перевозчиков, согласно которому компенсация за гибель каждого пассажира должна составлять не менее двух миллионов рублей. Когда документ будет принят окончательно, вкладывать средства в программы безопасности будут вынуждены даже самые мелкие перевозчики, уверены эксперты. Потому что иначе они просто разорятся на выплате компенсаций по ДТП и вынуждены будут уйти с рынка.

    Кстати

    Минтранс Украины пригласил уральских разработчиков системы РОФЭС подготовить и провести в Киеве международную конференцию на тему "Внедрение и практическое применение регистратора оценки функционально-эмоциональной безопасности состояния водителей". В связи с подготовкой и проведением футбольного чемпионата "Евро-2012" главная государственная инспекция на автомобильном транспорте Украины приняла решение создать в стране своего рода транспортную "вертикаль безопасности": системно контролировать и улучшать состояние дорог, техническое оснащение пассажироперевозок, а главное - учитывать человеческий фактор и повышать надежность работы водителей.