Инфраструктурные проблемы Приморья можно решить, одновременно развивая автомобильные, железные дороги и порты

Каковы перспективы развития приморских портов на период до 2030 года? Эта тема стала главным предметом обсуждения на экспертном совете при Законодательном собрании Приморского края. Его участники пытались выявить узкие места, мешающие использовать в полной мере потенциал портов для развития региона, а также интеграции их в международную транспортную инфраструктуру.

Как отметил спикер краевого парламента Виктор Горчаков, "главная задача Приморья - подготовка к саммиту АТЭС, но нужно уже сегодня готовиться к жизни после форума, а транспортная составляющая экономики края - одна из традиционных, и потенциал ее в полной мере не реализован".

По мнению специалистов Дальневосточного НИИ морского флота, с одной стороны, все не так плохо: морские порты Дальнего Востока переживают практически второе рождение.

- За три года их мощности увеличились на 67% - с 96 до 152 млн тонн в год, порты мирового класса построены в Приморье (Козьмино), Хабаровском крае (Де-Кастри) и на Сахалине (терминал для отгрузки сжиженного газа в Пригородном). В портовую инфраструктуру активно вкладывается частный бизнес. Успехи радуют, но есть и проблемы, - отметил директор института Ярослав Семенихин.

За последние пять лет рост грузооборота портов в среднем по России составил около пяти процентов, а на Дальнем Востоке - почти семь. Относительные показатели впечатляют, но в абсолютном виде картина более удручающая. Доля Дальневосточного бассейна - меньше четверти, и этот рост несколько ниже уровня роста регионального валового продукта. Свою роль здесь сыграл экономический кризис, но его последствия в целом преодолены, и в 2010 году темпы роста объемов перевалки грузов в регионе составили около 20%. На этом фоне Приморье смотрится не столь уверенно: только в 2009 году порты достигли уровня 2005 года, хотя в 2010 году ситуация лучше - прирост грузооборота более 25%.

Государство в развитие портов Дальнего Востока практически ничего не вкладывает.

Конечно, "Росморпорт" финансирует текущие расходы портов по поддержке акваторий и существующих причалов, но это не обеспечивает их существенного развития. За последние 20 лет федеральные средства были вложены только в строительство причалов на Русском и реконструкцию трех причалов во Владивостоке (для нужд строек объектов АТЭС), реконструкцию порта в Шахтёрске (Сахалин) и в строительство причала в Анадыре.

Вместе с тем средства государства в развитие инфраструктуры портов в европейской части России во много раз превышают вложения на Дальнем Востоке. А если сравнить темпы развития портов в России со странами АТР и СВА, очевиден увеличивающийся разрыв и колоссальное отставание, причем не только в темпах роста мощностей. Гораздо больше отстает их качество.

Еще один немаловажный фактор, характеризующий развитие портов, - неуклонный рост доли сырьевых ресурсов, отгружаемых на экспорт. Она составляет около 75% от общего грузооборота. Предпринятые правительством шаги по инновационному развитию экономики пока не отражаются на внешней торговле. Между тем среди стратегических грузов на перспективу необходимо рассматривать не только нефть, газ, уголь, но и генеральные грузы, зерно, лесопродукцию, в том числе в контейнерах.

Несмотря на многолетние призывы к комплексному подходу в развитии транспортной системы, разные участники транспортного комплекса страны действуют как могут или как хотят, в то время как нужны проекты, согласованные с планами соседних территорий.

Приморские эксперты предложили начать с себя, порекомендовав разработать транспортную схему Приморья, объединяющую в "единый пакет" решение проблем развития автодорог, железной дороги, портов. И есть примеры: в частности, одобренный минтрансом проект комплексного развития транспортного узла Восточный - Находка подготовлен именно по этому принципу.