Новости

01.02.2011 00:48
Рубрика: Экономика

Ручное управление

На дальнем Востоке нужны комплексные проекты развития портовых транспортных узлов
Текст: Ярослав Семенихин (директор Дальневосточного научно-исследовательского института Морского флота, профессор)

Сегодня основным негативом в развитии и управлении портами является отсутствие целостной концепции их развития: локальность, спонтанность, хаотичность, бессистемность реализуемых проектов. Порты должным образом не охвачены транспортными стратегиями и программами. И даже в развитии логистической инфраструктуры значительно отстают от мировых портов.

Минтранс России не отвечает за мониторинг и прогноз развития грузопотоков, а ведь именно на этой основе определяются потребности в развитии портов. Реальное управление происходит "вручную", без всякого видения перспективы.

Одно из следствий такого "управления" - ситуация с отправкой угля на экспорт через порты Дальнего Востока. О дефиците угольных мощностей известно давно. В ближайшие 10-20 лет на рынке Северной и Юго-Восточной Азии прогнозируется появление емких рыночных ниш (до 150 миллионов тонн в год), но эти прогнозы не нашли отражения в планах развития.

Заявленные объемы экспорта российского угля в страны АТР к 2020 году - около 83,5 миллиона тонн, а специализированные угольные терминалы в Восточном и Ванино рассчитаны на 24 миллиона. Строящихся и проектируемых мощностей в портах Хабаровского и Приморского краев недостаточно даже для российского угля, а с учетом транзитного угля из Монголии дефицит угольных терминалов на Дальнем Востоке к 2020 году составит около 15 миллионов тонн, а к 2030-му - до 30-35 миллионов. Но государство самоустранилось от решения этой проблемы.

Не менее сложно выглядит ситуация с выбором мест для строительства зерновых терминалов. И здесь нужно решать вопросы в комплексе, в рамках ГЧП с потенциальными инвесторами в лице Объединенной зерновой корпорации и др. Интерес проявляют японские компании. Многое зависит и от тарифов РЖД на транспортировку зерна.

Если сохранится хаотичный подход к развитию портов, когда каждый бизнес делает, что может и хочет, мы получим бессистемное развитие множества мелких и не в полной мере конкурентоспособных мощностей. Макроэкономика такого подхода не может быть эффективной. Развитие портов должно обеспечивать потребности внутренней и внешнеторговой экономики, экспорт транспортных услуг. Нужна сквозная логистика, начиная от рынков приобретения товара и заканчиваясь рынками сбыта, а там, где получается, и сетями дистрибуции.

На Дальнем Востоке нужны комплексные проекты развития портовых транспортных узлов Приморского и Хабаровского краев, Сахалина, других субъектов и их интеграция в международную транспортную систему. Такие проекты способны гармонизировать программы развития железнодорожной, автодорожной и морской инфраструктуры, на базе которой и формируется логистический сервис. Он приносит основной доход и является инструментом управления экономикой и транспортом.

Пока же этого не наблюдается: тарифная политика РЖД не в полной мере учитывает особенности транспортных и товарных рынков разных бассейнов. В первую очередь она ориентирована на обеспечение микроэкономики железнодорожного транспорта, а примеры макроэкономических эффектов от снижения транспортных издержек можно пересчитать по пальцам.

И на одном бюджете, без частных инвестиций, обеспечить долговременное развитие транспортной инфраструктуры затруднительно. Но инвестиционный климат у нас остается не столь привлекательным, поэтому и существует проблема привлечения средств на развитие.

Не меньший тормоз - бюрократизм. Количество согласующих органов превышает все разумные пределы, согласование проектов строительства объектов транспортной инфраструктуры - это Дантовы круги ада. Сроки рассмотрения постоянно нарушают практически все ведомства, но санкции к ним не применяются.

Развитие морских портов ограничивает отсутствие резервных территорий для их расширения. Остро стоит проблема доступа к прилегающим к морской акватории земельным участкам для строительства морских терминалов, железнодорожных контейнерных площадок, сухих терминалов и других логистических объектов.

Наличие на территории портов большого числа стивидорных, экспедиторских и других компаний, не объединенных сквозным результатом, декларативность ФЦП, стратегий и доктрин, помноженные на практику функционирования административных, таможенных, фискальных и пограничных органов - все это приводит к росту портовых мощностей с нереализованной в полной мере конкурентоспособностью. Портовики "продираются" через этот заслон, что внушает оптимизм.

Экономика Транспорт ДФО